一、1999年交通回顾 2000年交通展望（论文文献综述）
邸玉双[1]（2020）在《哈长城市群城市空间网络格局演变研究》文中指出全球化进程的快速发展、信息交流的密切交换、城市联系的频繁互通,使得城市的发展已经不仅仅是简单的点、线形态,复杂的网络化格局已经初见端倪,城市网络结构研究已经成为了城市体系研究不可或缺的部分。本文以哈长城市群内11个地级市以上的行政单元作为研究对象,选取2011年、2014年、2017年为时间截点,通过百度指数、统计年鉴、ArcGis数据库和百度地图获取哈长城市群内部的经济数据、交通数据和信息数据,并以此为基础来构建哈长城市群的经济联系网络、交通联系网络和信息联系网络。本文以研究为目的,通过ArcGis的空间分析和社会网络分析方法来分析哈长城市群2011年至2017年的哈长城市群城市网络的结构特征及其演化趋势,并以此为基础对哈长城市群的发展提出空间布局及其规划的建议。本文得到的主要结论如下:（1）长春和哈尔滨作为省会城市,无论是资源还是交通较之其他城市都得天独厚。而大庆和吉林市也已经逐渐成长为了城市群中的副中心,在城市群的发展中起到了越来越重要的作用。从联系总量上来看,哈尔滨和长春处于明显领导地位。（2）从层级分布模式来看,在2014年到2017年间的城市等级分布是比较稳定的,没有明显的变化。除哈尔滨和长春两个核心城市之外,吉林和大庆也积极发展,核心城市周边的城市也得到了相应发展,城市群中部已经逐渐形成连片的发展区域,但是东部边缘城市牡丹江和哈尔滨仍处于较低水平。（3）“长春-哈尔滨”,“长春-吉林”,“哈尔滨-大庆”、“哈尔滨-绥化”的一级联系已经稳定形成。二级联系无论是数量还是覆盖范围都相对多一些,是在一级联系基础上的扩充,依然主要是分布在两个核心城市周边。一级联系和二级联系共同组成了哈长城市群的顶层联系网络,体现出哈长城市群主要城市之间的联系,构建出了哈长城市群的骨架,以哈尔滨和长春为核心的中部发展片区已经初步形成,大庆、吉林为城市群的次级中心城市,辅助哈尔滨和长春市促进哈长城市群的进一步发展。（4）高级别的城市联系虽然在数量上不占优势,但是却聚集了城市群大部分的城市联系,高级别的城市在城市关联上具有极强的集聚能力。城市群的首位联系是比较稳定的,省会城市的影响力已经扩散到了边缘地区,两个省会城市已经形成了密切而稳定的联系,在黑龙江省内并没有出现明显的副中心。而长春和吉林已经形成了耦合关系,形成了稳定有效的发展模式,相互促进相互影响。（5）哈尔滨、长春和吉林市三个城市的主要关联对象为核心城市或者次级中心城市,整体来说主要城市的隶属度和控制度受到来自地理空间的影响还是比较大的,主要城市的高控制水平城市受限于空间分布,皆为其相邻城市,而省域界限的存在则导致即使是在地理空间上相邻但是中心城市对其的控制度也会大打折扣;从时间演变上来看,中心城市的控制度分布情况是比较稳定的。（6）城市群空间布局建议。哈尔滨和长春市是哈长城市群发展中的中心城市,对整个城市群的发展都有极强的带头作用,是城市群发展的“领头羊”,具有强大的辐射作用。其次是吉林市,大庆,“两心两副带动全域”可以促进城市群的共同发展。在发展轴方面,以长春-哈尔滨作为整个城市群的发展主轴,以发展轴来带动周边区域。哈尔滨-大庆和长春-吉林形成两个发展次轴。在城市组团方面,哈长城市群主要形成了3个城市组团,以哈尔滨为主的黑龙江省区域城市组团,以长春为主的城市组团,以吉林、延边州形成的城市组团。城市群内表现为由中心城市来辐射带动其他城市的发展。
励天启[2]（2020）在《城市快速路对住宅价格的影响 ——基于杭州市秋石高架的实证研究》文中研究指明随着城市化进程的推进,城市人口日趋饱和,交通拥堵等问题日益显现,许多城市通过建设快速路来缓解交通压力。快速路不仅有着提高通行效率、完善路网结构等基础性功能,对城市交通可达性产生影响,还能带来外部经济效益,影响住宅价格。本文以杭州市秋石高架三期工程为例,探讨道路设施的建设对可达性的影响,并进一步探讨由道路设施建设引发的可达性改变和房价之间的关系。本文的房价样本为秋石高架三期工程开工建设前（2012年）和竣工通车后（2015年）的二手房交易数据,并以武林CBD和钱江CBD为城市中心,测算了住宅小区到城市中心的交通可达性,分析秋石高架三期工程对交通可达性的影响;然后运用特征价格模型和双重差分法,按照秋石高架三期工程出入口可达性、杭州市快速路网出入口可达性以及城市中心交通可达性变化率三种方法将住宅小区划分为“实验组”和“对照组”,探讨秋石高架的建设对住宅价格的影响。主要研究工作及结果如下所示:（1）构建杭州市道路网络数据集。通过ArcGIS的网络分析,计算了住宅小区到城市中心的实际路网距离、实际通行时间,提高了可达性的表达水平。（2）秋石高架三期工程对城市中心交通可达性的影响。本文研究发现,秋石高架三期工程的开通能够显着地提升周边区域的交通可达性,尤其是到钱江CBD的可达性。此外,这种可达性的提升能够通过快速路网扩散到其他更远的区域。（3）秋石高架三期工程的开通会以交通可达性的改变作为中介因素影响房价。双重差分法的结果表明,秋石高架三期工程并不会直接对邻近的住宅产生显着溢价作用;相反地,秋石高架三期工程的开通会降低快速路网出入口附近的住宅价格。但是,因秋石高架三期工程的开通而出现武林或钱江CBD可达性大幅提升的住宅,其价格会因该高架的开通而显着上升。由此可见,高架路对住宅的溢价作用并不会直接通过邻近住宅的方式来产生,它会通过提升部分区域的交通可达性,并进一步对该区域的房价产生正向影响。
李海鹏[3]（2019）在《流空间视角下京津冀城市群空间结构研究》文中进行了进一步梳理
彭志敏[4]（2019）在《资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率研究》文中认为全要素生产率反映了一国经济增长的质量,且提高全要素生产率是转变经济增长方式,提高经济增长质量的有效途径和显着标志。提高我国交通运输业发展质量,提升全要素生产率在经济增长中的贡献作用,无论是对支撑我国经济由高速增长向高质量发展转变,还是对建设交通强国都具有重要含义。同时,交通运输业,作为高能源消耗经济部门,是碳排放的主要来源之一。交通运输业节能减排对实现我国2030年左右碳排放达峰,支撑我国生态文明建设以及经济发展绿色化具有重要意义。可以说,在我国交通运输业发展新征程中,将会面临着日益趋紧的资源环境约束。因此,从资源环境约束视角下重新审视和评价我国交通运输业全要素生产率显得十分必要。基于此,本文研究的总目标在于:将资源环境因素引入到传统的交通运输业全要素生产率分析中,从资源环境约束视角系统探讨我国交通运输业全要素生产率问题。分析我国交通运输业能源消耗、碳排放与交通运输经济之间的关系,检验我国交通运输业碳排放的环境库兹涅茨曲线假设,衡量我国交通运输业绿色全要素生产率水平,判断我国交通运输业绿色全要素生产率的收敛性,识别我国交通运输业绿色全要素生产率的关键影响因素,准确评估我国交通运输业在发展过程中的资源环境代价,为制定促进资源节约、环境保护与生态效益协同共进的交通运输经济可持续发展路径的相关政策提供科学依据。论文的主要研究工作和结论如下:（1）中国交通运输业能源消耗、碳排放测算与分析。本部分内容运用IPCC所提出的“自上而下”的方法对2004-2016年间我国交通运输业碳排放进行测算,运用面板FMOLS和基于VECM的面板Granger因果检验方法对我国交通运输业能源消耗、碳排放以及行业经济增长的关系进行分析,并进一步运用扩展的STIRPAT模型及SysGMM估计方法对我国交通运输业环境库兹涅佐曲线进行检验。研究结果发现:在研究时段内,我国交通运输业能源消耗、碳排放总体呈现出稳步增长态势,且各省域在空间分布上呈现出一定的路径依赖或空间锁定效应。同时,我国交通运输业能源消耗与碳排放之间、能源消耗与行业经济增长之间以及碳排放与行业经济增长之间均存在着双向因果关系,且我国交通运输业碳排放并不存在传统的倒U型环境库兹涅茨曲线。（2）资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率测算与分析。本部分内容运用SBM方向距离函数和序列Malmquist-Luenberger生产率指数测算了在考虑资源环境约束后我国30个省份在2004-2016年间的交通运输业绿色全要素生产率。研究结果发现:在不考虑资源环境约束下,我国交通运输业全要素生产率年均增长率为4%,但在考虑资源环境因素后,我国交通运输业绿色全要素生产率年均增长仅为0.5%。也就是说,若不将资源环境因素纳入我国交通运输业全要素生产率分析框架中,将会明显高估全要素生产率在我国交通运输经济增长中的贡献作用。但无论是否考虑资源环境约束,技术进步都是推动我国交通运输业全要素生产率增长的主要来源。同时,从我国交通运输业环境无效率分解情况来看,导致我国交通运输业环境无效率的主要原因体现在在我国交通运输业的高投资、高能耗、高碳排放的粗放型发展特点并没有带来相应的高经济效益。（3）中国交通运输业绿色全要素生产率收敛性分析。此部分内容基于经济收敛的相关理论和方法,从绝对收敛、条件收敛、俱乐部收敛以及增长分布动态四个方面系统检验我国交通运输业（累积）绿色全要素生产率的收敛性。研究结果发现:无论是?收敛检验、?收敛检验,还是增长分布动态分析研究方法（核密度函数估计方法和马尔科夫链分析方法）,相应的结果均表明,我国交通运输业绿色全要素生产率呈现出收敛格局。但是从长期演变态势来看,即从我国交通运输业累积绿色全要素生产率来看,其表现出发散特征。也就是说,从长期来看,我国省际交通运输业绿色全要素生产率之间的差异将会长期存在。（4）中国交通运输业绿色全要素生产率影响因素的空间计量分析。此部分内容从空间溢出效应作为切入点,在充分考虑交通运输业绿色全要素生产率空间效应的基础上,应用空间面板计量模型分析影响我国交通运输业绿色全要素生产率的主要因素。研究结果发现:在全研究时段内,我国交通运输业绿色全要素生产率表现出空间负相关关系,即呈现出一定的“虹吸效应”。同时,空间地理因素对我国交通运输业绿色全要素生产率具有显着的影响。人均GDP对我国交通运输业绿色全要素生产率的影响系数显着为负;产业结构、运输结构、能源结构的调整和优化,运输强度、能源强度以及劳动力质量的改善都将对我国交通运输业绿色全要素生产率的提升具有一定的促进作用。另外,通过调整要素禀赋结构改变能源要素投入总量而向交通运输业碳排放量施加影响的效果应该不理想,且目前环境规制对我国交通运输业绿色全要素生产率的影响并不显着。
张彬[5]（2019）在《基于移动智能监测的桥梁模态和损伤识别》文中认为桥梁是国家交通运输生命线工程中的节点和咽喉,在促进人员交流、保障物资运输、推动经济发展等方面有着不可替代的作用。随着我国越来越多的桥梁服役时间越来越长,材料性能退化、负荷超载等一系列不利因素导致桥梁的健康状态越来越严峻,而桥梁一旦发生事故会造成大面积的交通瘫痪和巨大的财产损失,甚至会造成人民生命安全的损失,引发严重的社会影响。然而目前我国服役超过10年的公路桥梁就有59.46万座,服役超过13年的铁路桥梁5.288万座,而传统的桥梁健康监测方法对这么庞大的健康监测需求是难以满足的,这就需要一种快速、高效的监测方法。因此,深入研究移动智能桥梁监测法（Vehicle Scanning Method,VSM）对推动桥梁健康监测技术发展、降低桥梁健康监测的成本、扩大桥梁监测范围、实现快速监测方面有着重要的现实意义。本文在大量地收集整理现有直接法桥梁模态参数识别、健康监测的研究现状和移动智能桥梁监测研究进展和研究需求的基础上,对基于移动智能测量车识别桥梁的频率、模态、阻尼、损伤的理论和方法进行了深入的研究,在提高移动智能监测法识别桥梁模态参数和损伤识别效果方面取得了一定的进展。本文的主要研究内容和创新性成果有:（1）首次提出了移动测量车与桥面之间的接触点响应,而非传统的车体响应,用于进行桥梁模态参数的识别。推导得到了接触点响应和车体响应的封闭解析解,给出了用车体加速度响应获取接触点响应的计算方法。从理论上说明了接触点响应不受车体频率和传递函数的影响,并通过有限元得到了验证。基于研究结果推荐在未来的移动智能监测中用接触点响应作为桥梁参数识别的观察量。（2）提出了一种高效的移动智能桥梁损伤识别方法。对接触点响应从理论上进行了成分分析。分离出了窄带的驱车响应分量,利用希尔伯特变换获得其瞬时幅值平方（Instantaneous Amplitude Squared,IAS）,并将IAS作为损伤检测的关键指标。考察了多种因素对所提出的损伤识别方法的影响。最后通过模拟验证了方法的高效性和良好的鲁棒性。（3）提出了利用两轴测量车识别桥梁模态参数的概念并首次求得了非对称车竖向和转动两个自由度的耦合理论解。深入研究了车桥的频响函数,从理论上解释了非对称车的耦合、解耦、共振、消去和拍振等现象。首次推导得到了十自由度非对称车—桥耦合（Vehicle-Bridge Interaction,VBI）单元。成功地将双轴车用于获取桥梁动态参数上。（4）首次提出了利用移动两轴车识别桥梁阻尼的理论方法并通过了数值模拟验证。推导得到了运动扫描点的解析解和实际情况下的离散求解形式。基于阻尼衰减的性质,从桥梁频率相关的响应成分中找到了识别桥梁阻尼的方法。通过多角度考察,认为提取的方法能够识别到桥梁阻尼并具有较强鲁棒性。（5）通过试验验证了文中的部分观点和想法。分别通过传统的直接法和现有的移动智能监测对同一座桥梁进行了参数识别。成功验证了测量车的传递性能和接触点响应的可行性。从移动的测量车中成功识别到了桥梁的频率,并对未来的试验研究进行了展望。
曹译文[6]（2019）在《我国综合运输立法问题研究》文中指出借鉴国内外文献对于综合运输（integrated transport,comprehensive transport）和综合交通运输概念的阐述,本文将综合运输定义为包含水路、公路、铁路、航空和管道等各种运输方式和运输港站,并与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市总体规划等因素有机协调的运输体系。综合运输已成为我国当代经济与社会发展不可或缺的重要组成部分。一个国家完善的综合运输不但最大程度地为社会公众提供便捷、高效、安全的客货运输服务,同时与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市规划相衔接,推动和保障国家整体经济与社会健康和可持续发展。党的十八大提出“全面推进依法治国”,“法治是治国理政的基本方式”。法治亦是促进和保障我国综合运输发展的有力手段。本文研究的综合运输法律以我国社会主义市场经济体制下综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的特定社会关系,即综合运输经营者、综合运输服务消费者、政府综合运输管理部门之间在综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的的特定社会关系为调整对象,以法律的形式确立各种必要的制度,促进和保障综合运输为社会公众提供便捷、高效和安全的运输服务,以及综合运输经济健康和可持续发展,服务于国家整体经济和社会发展。目前我国综合运输发展和调整综合运输关系的法律尚处于初级阶段,综合运输法律主要表现为调整政府代表国家管理各种单一运输方式和运输港站的法律和少量设及综合运输的法律规定。现行法律调整模式和调整程度难以满足现阶段和今后一个时期我国综合运输综合性、系统性和整体性发展的需要,不能为我国综合运输建设、运行和发展提供完善的法律依据,不利于综合运输乃至我国整体经济和社会健康和可持续发展。本文从我国综合运输的实际情况出发,综合考虑综合运输中各种运输方式和运输港站布局合理、有机结合和协调发展的内在要求,以及综合运输与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护等因素的外部关系,在深入剖析我国调整各种运输方式和运输港站的法律规定的基础上,得出我国现阶段综合运输法律不能满足综合运输发展需要的结论。同时,运用法理学、立法学、经济法学和系统学的理论,以现行我国调整各种运输方式和运输港站的法律为基础,科学地借鉴国外先进的综合运输立法经验,论述综合运输立法的基础理论,包括综合运输法律的调整对象、目的、价值、基本原则和与其他法律的关系,并论证我国将来制定《综合运输法》的必要性与可行性、制度体系和各项制度的主要内容,以及我国将来制定《综合运输法》应采用的立法模式和主要内容的建议,为进一步开展综合运输法的理论研究和我国将来制定《综合运输法》提供理论参考。除引言与结论外,本文包括五章。引言部分阐述选题背景、理论意义与实践意义、主要研究内容、研究现状与文献综述、研究方法。第一章“我国综合运输立法的必要性和可行性”,其中我国综合运输立法的必要性体现在:我国综合运输发展迅速,但我国现行综合运输法律存在缺失,在法律体系、制度体系和制度内容上均存在很大不足,不能反映综合运输的综合性、系统性和整体性的特点,不能满足综合运输快速发展的要求,因而有必要制定《综合运输法》,构建我国综合运输法律制度体系;我国综合运输立法的可行性体现在:现行调整各种运输方式和运输港站的公法关系的法律已初步奠定了制定《综合运输法》的基础,国家重视完善综合运输法律、构建制度体系的政策导向,国外综合运输立法经验可供借鉴,以及立法部门对综合运输立法的关注度。第二章“我国综合运输立法基础理论”,运用经济法基础理论,论述综合运输法律的定义和调整对象;运用法理学、经济法和法哲学的理论,论述综合运输法律的价值;从建立和维护综合运输经济秩序,构建满足国家整体经济、社会发展和安全需要的综合运输体系,实现政府对综合运输经济的宏观调控,以及保障综合运输业可持续发展角度,论述综合运输立法的目的;运用立法学和经济法的理论,考察综合运输立法的特殊性,论述综合运输立法的一般原则和特殊原则;从综合运输法律的核心制度和保障性制度两个层面,论述我国综合运输法律制度架构;结合立法模式的理论,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领性立法模式,并与调整单一运输方式和运输港站的法律相衔接。第三章“我国综合运输法律的核心制度”,提出我国综合运输法律的核心制度包括综合运输管理制度、综合运输规划制度和综合运输市场规范制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输管理制度,一是结合综合运输管理体制的含义,从加强政府对综合运输行政管理、保障政府对综合运输依法和科学管理、满足综合运输对政府管理高要求的需要等角度,分析综合运输管理制度的意义;二是运用管理学、系统学和比较学的研究方法,从综合运输管理机构的设置与职能的角度,提出完善我国综合运输管理制度之要点构想。对于综合运输规划制度,一是结合规划与综合运输规划的含义,从综合运输经济发展、综合运输规划制度完善的需要等角度,分析综合运输规划制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输规划的编制与审批、规划实施评估、公众参与等角度,提出完善我国综合运输规划制度之具体构想。对于综合运输市场规范制度,一是结合综合运输市场规范制度的含义,从综合运输市场准入规则、市场秩序规制、市场宏观调控规则等角度,分析综合运输市场规范制度的意义;二是从运用经济学和比较法学的研究方法,从综合运输市场主体、市场秩序和市场宏观调控的法律规制的角度,提出完善我国综合运输市场规范制度之要点构想。第四章“我国综合运输法律的保障性制度”,提出我国综合运输法律的保障性制度包括综合运输资金支持制度、综合运输普遍服务制度、综合运输安全保障制度、综合运输信息共享制度和综合运输绿色环保制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输资金支持制度,一是结合资金和综合运输资金的含义,从综合运输建设与发展之需要,综合运输资金保障和合理配置之需要,法律规范与保障资金的供给、分配和使用之需要等角度,分析综合运输资金支持制度的意义;二是从资金提供主体、融资渠道和融资鼓励政策等角度,提出建立和完善我国综合运输资金支持制度之要点构想。对于综合运输普遍服务制度,一是结合综合运输普遍服务制度的含义,从惠及社会公众利益之需要、法律保障之需要等角度,分析综合运输普遍服务制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输普遍服务实施主体、监管主体和监管内容等角度,提出建立我国综合运输普遍服务制度之要点构想。对于综合运输安全保障制度,一是结合综合运输安全保障制度的含义,从综合运输服务供给的保障、人民群众生命财产安全的保障等角度,分析综合运输安全保障制度的意义;二是从综合运输服务供给稳定和使用安全等角度,提出建立和完善我国综合运输安全保障制度之要点构想。对于综合运输信息共享制度,一是结合综合运输信息共享制度的含义,从综合运输经济发展的作用、保障综合运输经营主体和消费者权益以及政府部门管理要求等角度,分析综合运输信息共享制度的意义;二是从综合运输信息共享的原则、方式、具体要求和救济机制等角度,提出建立和完善综合运输信息共享制度之要点构想。对于综合运输绿色环保制度,一是结合综合运输绿色环保制度的含义,从保障绿色交通发展的需要、安全普惠原则的要求等角度,分析综合运输绿色环保制度的意义;二是运用环境法和绿色发展理论,从合理利用资源和保护生态环境等角度,提出建立和完善综合运输绿色环保制度之要点构想。第五章“制定我国《综合运输法》的建议”,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领化模式,提出《综合运输法》主要内容的具体建议,并从立法位阶、立法内容和文本结构角度,论述《综合运输法》与现行调整单一运输方式和运输港站等立法的衔接。其中,《综合运输法》的主要内容应包括总则、综合运输行政管理体制、综合运输规划、综合运输市场管理、综合运输资金支持、综合运输普遍服务、综合运输安全保障、综合运输信息共享、综合运输绿色环保、法律责任和附则。结论部分归纳本文的主要结论性观点。
梁小叶[7]（2019）在《中国旅游交通政策演进量化分析》文中研究指明改革开放引领社会经济深刻变革,中国进入了“大融合、大协同、大整合”的新时代。随之,旅游交通实践如火如茶,旅游交通理论愈受关注,交旅融合成为发展所趋。旅游交通政策文本量化研究对于把握政策目标,明晰政策重点,优化政策路径具有重要意义。本文从1978年至今中央层面发布的293个旅游交通政策文件入手,明晰旅游交通政策概念,划分演进四阶段,构建“政策主体—政策主题—政策工具”量化框架,利用内容挖掘、社会网络分析、文献研究以及统计分析等文本量化方式,描绘了不同演进阶段特征。研究表明:（1）我国旅游交通政策演进划分为1978-1984年初步萌芽期,1985-1999年平稳过渡期,2000-2014年迅猛增长期及2015年至今政策利好期。（2）1978-1984年初步萌芽期:政策主体性质单一。政策主题聚焦于创汇导向下的旅游车船配置,通过职工培训、服务管理、计费办法、安全管理等满足接待需求。政策工具以基于技术标准的需求类工具为主;1985-1999年平稳过渡期:政策主体增多,且国家旅游局主导,中央和企业参与。政策主题聚焦于经济属性驱动下的旅游交通服务接待提升,旅行社作为向旅游者提供交通的重要媒介备受关注。政策工具以基于技术标准猛增下的需求类工具为主;2000-2014年迅猛增长期:政策主体多元化,国家旅游局主导,全国假日办、国务院、交通运输部次主导。政策主题聚焦于黄金周等假日制度发展下的旅游交通服务接待和新兴旅游交通产品供给,体现讲文明、重质量、大融合的发展理念。政策工具以法规管制猛增下的环境类工具为主;2015年至今政策利好期:群团组织加入的政策主体性质广泛化,国家旅游局和交通运输部形成双主导。政策主题聚焦于新兴旅游交通产品体系建设和旅游交通体制机制规范,交旅融合趋势显着。政策工具以产品服务为主的供给类工具为主。（3）演进总体特征表现为:旅游交通政策反馈实践速度稍慢。政策主体趋向多部门参与,决策职能和权力扩大化。政策主题从市场导向的行政化转变为政府主导的规范化,旅游安全贯穿始终。政策工具演进阶段发展不均衡,趋向宏观支持供给化。（4）优化路径为:在政策主体方面,构建多中心合作模式,建立信息共享系统,打造理论智库。在政策主题方面,综合考量重点和全局,“示范工程”打头,注重“建管养运”可持续,并以问题为导向。在政策工具方面,维持供给类工具主导,重视人才、资金、知识等具体工具使用,减少法规管制,重视政府采购。
唐正霞[8]（2019）在《交通网络、城镇化对西南地区县域经济增长的空间效应研究》文中研究指明与其他地区相比,西南地区发展总体上仍然滞后,县域间经济发展不平衡。西南地区国土面积占全国的11.6%,2016年GDP总量仅占全国GDP总量的9.47%。地形地貌条件决定人口居住分散,市场化程度不高,城镇化率低。2016年,全国城镇化水平达到57.35%,而西南地区平均城镇化水平为49.1%,低于全国平均水平约8个百分点,与发达的东部地区相比差距更大。交通也是影响西南地区发展的重要问题,“蜀道难,难于上青天”,正是描述了古代大西南交通闭塞的情况。就目前来看,西南地区的交通网仍滞后于其他地区。近年来,随着新一轮西部大开发战略、“一带一路”战略、长江经济带战略及精准扶贫等政策的实施,西南地区的发展问题再次被人们关注。习近平总书记在党的十九大报告中,将新时代中国社会的主要矛盾定义为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分发展之间的矛盾”,区域均衡发展成为当前解决矛盾的措施之一。从中长期发展角度看,西南地区是全面建成小康社会的关键区域,西南地区县域经济增长是拉动内需、促进城乡经济结构转变、提高资源配置效率的主要途径,其发展对于我国实现区域协调发展、解决不平衡不充分发展问题有着非常重要的意义。县域经济在国民经济体系中占有重要地位,起着承上启下、连接城乡的作用。从十六大报告中正式将壮大县域经济作为国家经济建设的战略以来,县域经济发展成为党和国家经济体制改革的重要内容和关注的焦点之一,国家已经连续几次在规划中强调了县域经济发展的重要性。交通是县域经济发展的先行条件,经济发展会带动交通建设的需求,西南地区县域经济发展需要交通的支撑。城镇化是县域经济增长的动力之一。《国家新城镇化规划（2014-2020）》的出台,强调了城镇化在新时期经济发展中的作用,西南地区长期发展滞后,更需要城镇化作为动力,拓展经济增长空间,促进区域发展。基于以上背景和研究意义,本文运用空间计量方法、社会网络分析法、空间探索法等方法分析西南地区县域经济增长问题。首先,在“流空间”和空间网络结构理论下,明确了交通网络、城镇化与县域经济增长三者的关系,构建了“交通网络-城镇化-经济增长”的分析框架,从空间关系视角对交通网络和城镇化共同促进经济增长的作用机制进行系统分析。其次,结合西南地区交通网络、城镇化及县域经济发展现状,分析了三者在空间上的分布和耦合特征。第三,以西南地区436个县域为样本,实证检验县域经济在空间上的集聚和异质性特征,以及交通网络、城镇化在县域经济发展中的空间效应,探索西南地区县域经济发展的对策。本文的内容分为七章:第一章是绪论。主要对交通网络、城镇化、县域经济及空间效应等相关概念进行界定,梳理了本文的研究思路、主要研究内容与研究方法,介绍了本文的创新与不足。第二章是文章的基础理论与文献综述。本章重点包括两个内容,一是明确“流空间”理论、城镇化相关理论、县域经济理论和新经济地理理论作为文章模型设计和实证分析的理论支撑;二是通过文献综述,梳理现有文献对县域经济发展的一般原理及交通网络、城镇化与县域经济增长关系的研究,为文章的论点和机理分析奠定基础。第三章是机理分析。本文提出了“交通网络-城镇化-经济增长”的分析框架,在此基础上,分析了以交通网络为载体的生产要素流动和经济集聚形成的城镇化发展对经济增长的运作机制,并在城镇化促进经济增长的基础模型上,将交通网络产生的效用通过劳动力流动模型加入生产函数进行推导。第四章是发展现状及规律探讨。首先,分析西南地区交通网络、城镇化、县域经济现状,并构建西南地区交通网络,探索西南地区交通网络的特征。其次,通过特征椭圆和耦合度函数分析西南地区交通网络、城镇化和县域经济的空间分布和耦合特征,探讨西南地区交通网络格局与经济现象及其空间分布规律。第五章是西南地区空间溢出效应的实证分析。研究发现,西南地区经济发展存在显着的空间相关性,本文基于2007-2016年西南地区436个县域的面板数据,利用空间杜宾模型（SDM）,对比邻接权重、距离权重、经济地理嵌套权重及交通网络权重下,西南地区县域经济增长的空间溢出效应。第六章是西南地区县域经济增长的空间异质性。本章利用空间地理加权回归（GWR）模型探讨2007年-2016年西南地区436个县域经济发展的空间异质性、影响因素及随时间的变化规律,重点分析了6个连片特困区的发展情况,并基于GIS对结果进行可视化展现。第七章是结论与对策建议。在全文理论推导和研究结论基础上,本文提出了相应的对策建议,主要包括:发挥交通网络基础作用,构建空间平衡机制;积极推进县域城镇化的引导作用,促进资源合理集聚;发挥多中心增长极的带动作用,优化城镇结构体系;培育特色优势产业的支撑,做大做强经济发展实力;提高劳动力水平的创新作用,建立可持续人才发展机制;充分发挥政府主体作用,聚焦县域脱贫攻坚;以城市群为主体形态,促进区域协调发展。通过研究,本文得到以下四点主要结论:第一,“流空间”视角下,“交通网络-城镇化-经济增长”的作用机制可以实现,以崔万田等提出的城镇化对经济增长作用模型为基础,本文认为区域之间在“流空间”中会相互作用,并产生一定的效用,而交通网络是相互作用的主要载体。因此,将交通网络产生的效用通过劳动力流动模型加入生产函数进行推导,得出结论:一是城镇化与经济的关系是倒“U”型关系,并且城镇化水平受到交通网络和其他地区城镇化水平的影响。二是其他地区城镇化对本地的经济影响主要取决于地理函数,跟两地的距离和网络系数相关。三是网络系数对本地区经济的影响是递增的指数关系。第二,西南地区交通网络、城镇化与县域经济存在空间耦合特征。三者的特征椭圆在空间上重合面积较大,空间分布和演变存在相似的特征。三者发展水平越高的地区,耦合协调度越高,这些县域位于椭圆内,主要分布于省会城市附近;三者发展水平较低的县域,耦合协调度较低,这些县域位于椭圆外,主要分布于边缘区或交界区。第三,通过空间杜宾模型发现,西南地区县域经济增长存在显着空间溢出效应,交通网络权重下空间溢出效应最显着。西南地区交通网络对县域经济增长的作用为负;城镇化与经济增长之间存在倒“U”性关系;劳动力投入、产业结构、资金投入、政府干预对西南地区经济增长有促进作用;且交通网络和城镇化对经济增长的影响存在交互作用。第四,通过地理加权回归模型发现,西南地区交通网络和城镇化对区域之间经济影响的异质性也比较明显。交通网络带动了较好地区经济增长,抑制了发展较差地区的经济增长。城镇化对不同地区的影响也有很大的差别,城镇化水平低的地区,城镇化对经济影响的系数较大,城镇化水平高的地区,城镇化发展对经济的影响程度较小。本文的创新主要有三点:第一,基于“流空间”和空间网络结构理论,本文构建了“交通网络-城镇化-经济增长”分析框架,经过理论推导发现交通网络对县域经济的影响是负指数关系,受到距离的约束,城镇化与县域经济增长的关系呈倒“U”型关系,并且城镇化对经济增长的作用受到交通网络的影响。第二,本文借鉴复杂网络分析理论和社会网络分析方法,以县域作为节点,交通基础设施作为边,构建了西南地区县域间的交通网络,对县域层次体系进行量化分析,并将交通网络权重加入空间计量模型中,与邻接权重和距离权重回归结果进行对比分析,发现交通网络权重下县域间经济增长的空间溢出效应更显着。第三,本文对交通网络、城镇化与县域经济增长三者的关系及空间效应进行实证检验。利用空间杜宾模型实证分析发现,交通网络对县域经济增长的弹性系数为负,城镇化对经济增长的影响倒“U”型关系,交通网络和城镇化对经济增长的影响存在交互作用。同时,发现交通网络和城镇化有显着的空间溢出效应。应用地理加权回归模型发现,交通网络、城镇化对县域经济增长的影响存在异质性,交通网络促进经济发展较好县域增长,抑制经济发展较差县域的经济增长。在交通网络的影响下,城镇化对经济增长存在门槛特征,即城镇化对经济增长的作用受到交通网络水平的影响因此,交通网络和城镇化的共同发展对西南地区的县域经济增长是非常重要的。通过实证检验验证了交通网络、城镇化对县域经济增长的作用机制。
田野[9]（2019）在《湖北省陆路交通网络演进及其空间溢出效应研究》文中研究表明改革开放以来,我国城乡交通网络建设取得了巨大的进步,但是交通网络的建设与发展具有一定的历史性,因历史条件的限制或者历史规划预见性的缺乏,使得目前的交通网络中存在着诸多不容忽视的问题,如道路交通网络中”断头路”、“断头桥”的情况,功能上存在部分线路过度使用,部分线路利用不足的缺陷,网络结构布局存在区域节点连通不顺等问题。交通网络存在的诸多现实问题充分说明了加强对于区域交通网络研究的必要性和紧迫性。有鉴于此,本文以湖北省为案例区,以连通湖北省内各县（市区）的主要交通方式—陆路交通网络（高速铁路、普通铁路、高速公路、国道、省道、县乡道）为研究对象,构建了“过程—格局—驱动力—溢出效应”的逻辑框架。将GIS空间分析与分形、复杂网络等方法相结合,探索长时间尺度湖北省陆路交通网络形态、结构、功能演化过程,驱动机制和空间联动、空间溢出效应,以期为区域陆路交通网络科学布局提供理论和实践参考。本文共分九章,第一章为绪论,主要介绍本研究的现实和理论背景,相关研究目标、研究方法、技术路线、研究区概况等。第二章为理论基础和研究进展,对陆路交通网络和空间溢出效应的定义及内涵进行了阐释,并对国内外相关领域的研究进展进行了回顾。第三章为湖北省陆路交通网络的形态演进特征。运用分形理论和方法,分别构建加权长度——半径维数、加权网络维数、加权关联维数和分枝维数,对湖北省陆路交通网络的饱和形态,覆盖形态,连接形态、扩展形态及其演化进行了分析。第四章为湖北省陆路交通网络的结构演进特征。利用图论的相关理论和方法,将湖北省陆路交通网络抽象成为包含节点与联系的网络系统,分别从节点连接性,网络连通性,网络集聚度以及网络稳定性等方面,对湖北省交通网络的复杂性结构及演化进行了分析。第五章为湖北省陆路交通网络的功能演进特征。从交通网络的距离通达性和时间通达性入手,对湖北省陆路交通网络的节点时距通达、节点-县域时距通达、县域时距通达演化进行分析,并利用县域间的加权旅行时间矩阵,构建了湖北省县域交通联系网络,从而系统展现湖北省陆路交通网络的功能演进。第六章为湖北省陆路交通网络的时空间演进特征和驱动力分析。将近30年湖北省交通网络演进过程划分为三个阶段,并从陆路交通网络区域间、城市-乡村、平原-山地间空间差异着手,分析其在不同空间地域类型上的演化特点。之后在考虑系统自组织驱动与他组织输入响应的基础上,分别从交通网络系统内部和从外部选取指标,剖析内外交互作用下的陆路交通网络演进的驱动机制。第七章为湖北省陆路交通网络演进的空间溢出效应。在对地区交通网络优度进行分级的基础上,分别使用传统马尔科夫链和空间马尔科夫链对不同类型县区交通网络优度变化及其邻接县区的变化进行分析,以展现陆路交通网络建设中的空间联动和空间溢出效应。第八章为结论与展望。提出本文的主要结论,并在此基础上提出湖北省陆路交通网络建设的若干政策建议,最后指出本文的创新点、研究不足和未来工作的展望。通过上述相关工作,本文得出以下结论:湖北省陆路交通网络总体呈现出重点布局,缓慢提升—攻坚爬坡,稳步提高—质量并举,跨越发展的阶段演化过程。从形态演化看。湖北省陆路交通网络形态具有分形特征,但存在尺度空间限制和等级结构差异,并随着时间推移形态日趋成熟,结构日趋完善。从结构演化看。湖北省陆路交通网络结构呈现出由简单向复杂,由随机向无标度的整体演进过程,稳定性不断增强。内部结构则呈现出集中于以武汉为核心的江汉平原地区,并形成以武汉为顶点,南部恩施至武汉,北部十堰至武汉,中部襄阳至荆州的近卧A形格局。同时低等级线路大量围绕高等级线路展布,并且显着集中于高速公路沿线,其对湖北省陆路交通网络的控制能力最强。从功能演化看。湖北省陆路交通网络功能不断提升,网络连接的时空间成本下降显着,同时关键城市在沟通省内城市间联系的地位不断凸显,形成以武汉为一级中心,襄阳、宜昌为二级中心具有等级层次特征的陆路交通网络区域分异。高速公路、高速铁路等高等级线路布局深刻影响省内区域联系能力,在大幅改善省内交通通达性的同时,造成强烈的空间扰动。从空间格局来看,湖北省陆路交通网络布局呈现出较为明显的区域间、城—乡间、平原—山地间的空间分异。但随着网络发育,其布局日益突破地形、水域等的限制,向地理空间细部拓展,短程连接逐渐增多,区域差异逐渐缩小,空间收敛现象明显。从驱动机制来看。湖北省陆路交通网络演进表现出内部系统组织嬗变与外部要素输入响应的共同作用过程,内部呈现出由“量”变向“质”变的演进过程,外部则呈现出自然地理、人口布局、交通方式创新与经济发展水平交替主导作用的过程。从空间溢出来看。湖北省陆路交通网络演进存在明显的方向性,自身变化与邻近单元变化方向基本一致。同时空间溢出效应与空间背景的关系密切,当研究单元临近均为高水平时,其获得正向溢出的概率明显高于临近低水平单元。交通网络建设同时具有时间滞后性。
韩丹[10]（2018）在《交通空间可再生能源规划策略研究》文中进行了进一步梳理能源紧缺、土地供需矛盾、生态环境恶化等现象是当前限制我国城市可持续发展的严峻问题。交通系统的高能耗,大规模占地,高污染等现象更是尤为突出。虽然,目前倡导的新能源汽车号称节能减排,但是在我国以煤电为主的能源结构下,新能源汽车并没有从根本上解决能源紧缺和环境污染的问题。交通用地长期以来并未得到充分地开发和利用,存在严重的浪费和闲置现象。交通规划思想的落后也在一定程度上也限制了解决交通问题的思路。因此,交通系统的能源和土地利用的创新性规划转型变得十分必要。本研究受到生产性城市理念的启发,从挖掘交通空间的生产潜力入手,提出充分利用交通空间开发可再生能源的规划策略,试图缓解目前城市和交通系统所面临的问题。研究包括相关理论与实践综述、交通空间可再生能源生产策略、我国的相关潜力分析、规划体系的建构策略等主要章节:首先,研究梳理了城市规划理论对交通规划理念和形态布局的影响,并分析了在生产性城市和相关理论的影响下,交通空间所经历的生产性变革,尤其是可再生能源生产的创新性实践。国外的相关实践主要经历了实践构想、探索性实践和规模化实践三个阶段。新技术的进展也是可能影响规划实践的重要内容。其次,研究对适宜开展可再生能源开发的交通空间进行了分类,并针对不同的空间类型,分析了其定义和特点。根据可再生能源技术种类和应用位置的不同,研究提出了直接利用型、空间结合型、变废为宝型和混合利用型四种整合的方式。针对交通空间整体化的能源开发策略,研究提出了交通走廊沿线空间的利用、城市交通存量用地的再利用、交通空间与可再生能源开发相结合的基本方式。再次,研究就我国开展交通空间可再生能源生产的可行性和潜力进行了分析。虽然,目前我国还没有相关的法律条文直接支持相关研究和实践的开展,但是在可再生能源和土地集约利用两方面都存在适宜其发展的政策导向和背景。研究利用GIS、PVsyst等软件从宏观、中观、微观三个层面对我国交通空间的太阳能发电潜力进行了量化模拟分析。研究结果显示,我国有着可观的交通土地面积,在这些土地上有着可观的太阳能发电潜力,非常适宜开展这一项目。最后,研究提出了交通空间可再生能源规划的策略,从规划介入的必要性、规划定位、规划目标与特点、规划技术流程、开发管理和潜在影响因素等方面,对规划过程中的主要环节进行了系统化的策略分析和构建,以建立适宜我国相关发展的规划体系。并结合美国的规划与实践经验,比较分析了其与我国在法律法规、规划定位等方面的异同,并总结了其对我国的重要启示。研究继承了生产性城市的创新理念,总结了国际先进研究理论和实践经验,量化分析了我国交通空间能源潜力,提出了交通空间可再生能源生产和规划策略,以期望对促进未来交通规划和可再生能源发展提供建设性和创新型的参考建议,从而加快实现城市在能源、土地、经济、社会等方面的可持续发展。
二、1999年交通回顾 2000年交通展望（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、1999年交通回顾 2000年交通展望（论文提纲范文）
（1）哈长城市群城市空间网络格局演变研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义和目标 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| （一） 基于企业组织网络的城市网络研究 |
| （二） 基于基础设施网络的城市网络研究 |
| 2 研究区概况与研究方法 |
| 2.1 研究区概况 |
| 2.2 主要研究方法 |
| 2.2.1 基于GIS辅助的空间分析方法 |
| 2.2.2 社会网络分析方法 |
| 2.3 网络构建方法 |
| 2.3.1 经济网络的构建 |
| 2.3.2 交通网络的构建 |
| 2.3.3 信息网络的构建 |
| 3 哈长城市群空间联系时空变化特征 |
| 3.1 哈长城市群城市网络层级变化特征分析 |
| 3.1.1 经济联系网络层级特征分析 |
| 3.1.2 交通联系网络层级特征分析 |
| 3.1.3 信息联系网络层级特征分析 |
| 3.2 哈长城市群城市空间网络结构特征及演化 |
| 3.2.1 经济联系网络结构时空演变分析 |
| 3.2.2 交通联系网络结构时空演变分析 |
| 3.2.3 信息联系网络结构时空演变分析 |
| 3.3 哈长城市群城市网络关联度层级分布特征 |
| 3.3.1 经济网络关联度层级分布特征 |
| 3.3.2 交通网络关联度层级分布特征 |
| 3.3.3 信息网络关联度层级分布特征 |
| 3.4 哈长城市群首位关联格局分析 |
| 3.4.1 经济网络城市群首位关联格局分析 |
| 3.4.2 交通网络城市群首位关联格局分析 |
| 3.4.3 信息网络城市群首位关联格局分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 哈长城市群城市空间网络结构分析 |
| 4.1 网络密度分析 |
| 4.1.1 经济网络密度分析 |
| 4.1.2 交通网络密度分析 |
| 4.1.3 信息网络密度分析 |
| 4.2 网络中心性分析 |
| 4.2.1 经济网络中心性分析 |
| 4.2.2 交通网络中心性分析 |
| 4.2.3 信息网络中心性分析 |
| 4.3 凝聚子群分析 |
| 4.3.1 经济网络凝聚子群分析 |
| 4.3.2 交通网络凝聚子群分析 |
| 4.3.3 信息网络凝聚子群分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 复合流视角下哈长城市群城市关联格局分析 |
| 5.1 复合网络视角下城市关联格局的时空演化 |
| 5.2 复合网络视角下城市关联格局的层级结构特征 |
| 5.3 复合网络首位关联格局变化 |
| 5.4 主要城市隶属度与控制度 |
| 5.4.1 隶属度分析 |
| 5.4.2 控制度分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 哈长城市群空间布局建议 |
| 6.1 哈长城市群网络结构特征总结 |
| 6.2 哈长城市群空间布局建议 |
| 6.3 与相关规划的对比 |
| 6.4 哈长城市群发展区域与规划取向 |
| 7 结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）城市快速路对住宅价格的影响 ——基于杭州市秋石高架的实证研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究方案 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究内容和方法 |
| 1.2.3 技术路线及论文提纲 |
| 1.2.4 研究创新点 |
| 1.2.5 可行性分析 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 可达性 |
| 2.1.1 可达性定义 |
| 2.1.2 可达性研究的应用领域 |
| 2.2 交通基础设施对可达性的影响 |
| 2.2.1 城市道路网络 |
| 2.2.2 轨道交通系统 |
| 2.3 城市道路对住宅价格的影响 |
| 2.3.1 房产价值资本化理论研究 |
| 2.3.2 城市道路设施对房地产市场影响的实证研究 |
| 2.3.3 城市快速路对住宅价格影响研究进展 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 模型构建与数据选取 |
| 3.1 可达性模型构建与数据选取 |
| 3.1.1 可达性测度方法 |
| 3.1.2 可达性模型选择 |
| 3.1.3 杭州市CBD选择分析 |
| 3.1.4 交通阻抗计算 |
| 3.1.5 插值分析 |
| 3.2 房价模型构建与数据选取 |
| 3.2.1 特征价格模型 |
| 3.2.2 双重差分法 |
| 3.2.3 变量与数据 |
| 3.3 秋石高架三期工程概况 |
| 3.4 研究时间范围选取 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 快速路建设对住宅小区交通可达性的影响 |
| 4.1 住宅小区到武林CBD可达性演变 |
| 4.2 住宅小区到钱江CBD可达性演变 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 交通可达性对杭州住宅价格的影响研究 |
| 5.1 基于特征价格模型的交通可达性影响 |
| 5.1.1 模型优选和检验 |
| 5.1.2 特征价格模型结果分析 |
| 5.1.3 交通可达性对房价的影响 |
| 5.2 秋石高架三期工程对住宅价格的影响 |
| 5.2.1 按到秋石高架的出入口的路网距离分类 |
| 5.2.2 按到高架路网的出入口距离分类 |
| 5.2.3 按城市中心可达性变化率分类 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 6.2.1 研究不足 |
| 6.2.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录: 城市快速路对住宅价格影响的实证研究梳理 |
| 作者简历 |
（4）资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率研究（论文提纲范文）
| 摘要 abstract 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 核心概念的界定 |
| 1.2.1 全要素生产率 |
| 1.2.2 绿色全要素生产率 |
| 1.3 研究目标与研究意义 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 国内外文献综述 |
| 1.4.1 交通运输业资源环境问题研究 |
| 1.4.2 交通运输业绿色全要素生产率研究 |
| 1.4.3 研究评述 |
| 1.5 研究思路、方法与内容 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 研究内容与技术路线 第二章 中国交通运输业能源消耗、碳排放测算与分析 |
| 2.1 交通运输业能源消耗、碳排放测算 |
| 2.1.1 交通运输业能源消耗、碳排放测算方法 |
| 2.1.2 交通运输业能源消耗、碳排放的数理统计分析 |
| 2.2 交通运输业能源消耗、碳排放的空间关联分析 |
| 2.2.1 空间自相关检验方法 |
| 2.2.2 交通运输业碳排放的空间关联特征 |
| 2.3 交通运输业能源消耗、碳排放与经济增长之间的关系分析 |
| 2.3.1 相关研究方法 |
| 2.3.2 交通运输业能源—经济—环境关系分析 |
| 2.4 交通运输业碳排放的环境库兹涅茨曲线假设检验 |
| 2.4.1 环境库兹涅茨曲线假设检验方法 |
| 2.4.2 我国交通运输业碳排放的环境库兹涅茨曲线假设判断 |
| 2.5 本章小结 第三章 资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率测算与分析 |
| 3.1 研究方法 |
| 3.1.1 环境生产技术 |
| 3.1.2 SBM方向距离函数 |
| 3.1.3 Malmquist-Luenberger生产率指数 |
| 3.2 投入产出指标选择与数据来源 |
| 3.2.1 投入指标选取与数据来源 |
| 3.2.2 产出指标选取与数据来源 |
| 3.3 交通运输业环境效率分析 |
| 3.3.1 交通运输业环境效率总体特征 |
| 3.3.2 交通运输业环境效率区域与省际差异分析 |
| 3.3.3 交通运输业环境技术效率改善方向 |
| 3.4 交通运输业绿色全要素生产率分析 |
| 3.4.1 交通运输业绿色全要素生产率总体特征 |
| 3.4.2 交通运输业绿色全要素生产率区域与省际差异分析 |
| 3.4.3 交通运输业绿色全要素生产率“技术创新者”识别 |
| 3.5 交通运输业绿色全要素生产率的稳健性检验 |
| 3.5.1 交通运输业绿色全要素生产率的稳健性检验(一) |
| 3.5.2 交通运输业绿色全要素生产率的稳健性检验(二) |
| 3.6 本章小结 第四章 中国交通运输业绿色全要素生产率收敛性分析 |
| 4.1 收敛理论与收敛方法分类概述 |
| 4.2 交通运输业绿色全要素生产率绝对收敛检验 |
| 4.2.1 σ 收敛检验 |
| 4.2.2 绝对β收敛检验 |
| 4.3 交通运输业绿色全要素生产率条件收敛检验 |
| 4.4 交通运输业绿色全要素生产率俱乐部收敛检验 |
| 4.4.1 三大区域交通运输业绿色全要素生产率的σ收敛检验 |
| 4.4.2 三大区域交通运输业绿色全要素生产率的绝对β收敛检验 |
| 4.4.3 三大区域交通运输业绿色全要素生产率的条件收敛检验 |
| 4.5 交通运输业绿色全要素生产率增长分布动态分析 |
| 4.5.1 增长分布动态分析研究方法 |
| 4.5.2 基于核密度函数估计方法的动态演变趋势分析 |
| 4.5.3 基于马尔科夫链分析方法的长期发展趋势分析 |
| 4.6 本章小结 第五章 中国交通运输业绿色全要素生产率影响因素的空间计量分析 |
| 5.1 交通运输业绿色全要素生产率影响因素分析 |
| 5.1.1 相关文献梳理 |
| 5.1.2 影响因素选择与作用机理分析 |
| 5.2 研究方法:空间面板计量模型 |
| 5.2.1 基本空间面板计量模型 |
| 5.2.2 空间面板计量模型检验程序 |
| 5.3 变量与数据 |
| 5.3.1 变量处理与数据来源 |
| 5.3.2 变量的面板单位根检验 |
| 5.4 交通运输业绿色全要素生产率空间相关性检验 |
| 5.5 交通运输业绿色全要素生产率影响因素的空间面板计量结果 |
| 5.5.1 空间面板计量模型检验结果 |
| 5.5.2 空间面板模型估计结果分析 |
| 5.6 本章小结 第六章 研究结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 后续研究展望 参考文献 攻读学位期间取得的研究成果 致谢 |
（5）基于移动智能监测的桥梁模态和损伤识别（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 符号列表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 直接法研究综述 |
| 1.2.2 移动智能监测综述 |
| 1.3 本文内容 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 创新点 |
| 2 单轴车识别桥梁模态参数 |
| 2.1 车—桥系统响应理论解 |
| 2.1.1 接触点响应 |
| 2.1.2 测量车响应 |
| 2.1.3 接触点算法 |
| 2.1.4 接触点响应与车体响应关系 |
| 2.2 单轴车-桥耦合有限元 |
| 2.2.1 有限单元推导 |
| 2.2.2 有限元实现路径 |
| 2.2.3 理论解/有限元验证 |
| 2.3 桥梁频率识别 |
| 2.3.1 桥频识别 |
| 2.3.2 粗糙度对桥频识别影响 |
| 2.4 桥梁振型识别 |
| 2.4.1 车速影响 |
| 2.4.2 车体频率影响 |
| 2.4.3 粗糙度对振型识别影响 |
| 2.5 小结 |
| 3 单轴车识别桥梁损伤 |
| 3.1 损伤识别理论 |
| 3.1.1 希尔伯特变换 |
| 3.1.2 损伤识别方法 |
| 3.1.3 损伤模型 |
| 3.2 损伤识别 |
| 3.2.1 损伤位置识别 |
| 3.2.2 损伤程度识别 |
| 3.2.3 多损伤识别 |
| 3.3 参数分析 |
| 3.3.1 车速影响 |
| 3.3.2 噪音影响 |
| 3.3.3 粗糙度影响 |
| 3.3.4 随机车流下识别损伤 |
| 3.4 小结 |
| 4 双轴非对称测量车振动理论及应用 |
| 4.1 理论推导 |
| 4.1.1 接触点响应 |
| 4.1.2 非对称车响应 |
| 4.1.3 频响函数 |
| 4.2 非对称车-桥耦合有限元 |
| 4.2.1 有限单元推导 |
| 4.2.2 有限元验证 |
| 4.3 特殊现象 |
| 4.3.1 车体耦合与非耦合 |
| 4.3.2 车体共振 |
| 4.3.3 车体消去 |
| 4.3.4 车体拍现象 |
| 4.4 双轴非对称测量车的应用 |
| 4.4.1 车体响应识别桥梁频率 |
| 4.4.2 接触点响应识别桥梁频率 |
| 4.5 小结 |
| 5 双轴非对称测量车识别桥梁阻尼 |
| 5.1 理论推导 |
| 5.1.1 扫描点响应 |
| 5.1.2 阻尼识别理论 |
| 5.1.3 阻尼识别方法 |
| 5.2 数值模拟 |
| 5.2.1 理论解验证 |
| 5.2.2 阻尼识别验证 |
| 5.3 参数分析 |
| 5.3.1 车速影响 |
| 5.3.2 车桥阻尼影响 |
| 5.3.3 粗糙度影响 |
| 5.3.4 环境噪音影响 |
| 5.4 小结 |
| 6 试验验证 |
| 6.1 直接法测量 |
| 6.1.1 桥梁概况 |
| 6.1.2 测点布置 |
| 6.1.3 结果分析 |
| 6.2 测量车测试 |
| 6.2.1 测量车概况 |
| 6.2.2 传递性检验 |
| 6.3 移动智能监测 |
| 6.3.1 接触点验证 |
| 6.3.2 桥梁频率识别 |
| 6.4 小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 桥梁响应详细推导 |
| B 攻读博士学位期间取得的研究成果及奖励 |
| C 攻读博士学位期间主持和参与的科研项目 |
| D 学位论文数据集 |
| 致谢 |
（6）我国综合运输立法问题研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第一章 我国综合运输立法的必要性和可行性 |
| 第一节 我国综合运输立法的必要性 |
| 一、综合运输迅速发展需要法律的规范和保障 |
| 二、我国现行综合运输法律完善之需要 |
| 第二节 我国综合运输立法的可行性 |
| 一、国家重视综合运输发展的有利政策导向 |
| 二、现行综合运输法律的基础支持 |
| 三、国外综合运输立法经验可供借鉴 |
| 四、国家对综合运输立法的关注度提升 |
| 第二章 我国综合运输立法基础理论 |
| 第一节 综合运输法的定义和调整对象 |
| 一、综合运输法的定义 |
| 二、综合运输法的调整对象 |
| 第二节 综合运输法律的价值 |
| 一、法的价值与经济法的价值 |
| 二、综合运输法律的社会公平正义价值 |
| 三、综合运输法律的秩序价值 |
| 四、综合运输法律的效率价值 |
| 五、综合运输法律价值冲突的解决 |
| 第三节 综合运输立法的目的 |
| 一、确立综合运输立法目的的依据 |
| 二、综合运输立法的具体目的 |
| 第四节 综合运输立法的基本原则 |
| 一、基本原则确立的依据 |
| 二、制定《综合运输法》应遵循的一般原则 |
| 三、《综合运输法》应遵循的特殊原则 |
| 第五节 综合运输法律制度架构 |
| 一、综合运输法律制度确立的依据 |
| 二、综合运输法律制度体系 |
| 第三章 我国综合运输法律的核心制度 |
| 第一节 综合运输管理制度 |
| 一、综合运输管理制度的含义和意义 |
| 二、综合运输管理制度的要点构想 |
| 第二节 综合运输规划制度 |
| 一、综合运输规划制度的含义和意义 |
| 二、综合运输规划制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输市场规范制度 |
| 一、综合运输市场规范制度的含义和意义 |
| 二、综合运输市场规范制度的要点构想 |
| 第四章 我国综合运输法律的保障性制度 |
| 第一节 综合运输资金支持制度 |
| 一、综合运输资金支持制度的含义和意义 |
| 二、综合运输资金支持制度要点构想 |
| 第二节 综合运输普遍服务制度 |
| 一、综合运输普遍服务制度的含义和意义 |
| 二、综合运输普遍服务制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输安全保障制度 |
| 一、综合运输安全保障制度的含义和意义 |
| 二、综合运输安全保障制度的要点构想 |
| 第四节 综合运输信息共享制度 |
| 一、综合运输信息共享制度的含义和意义 |
| 二、综合运输信息共享制度要点构想 |
| 第五节 综合运输绿色环保制度 |
| 一、综合运输绿色环保制度的含义和意义 |
| 二、综合运输绿色环保制度要点构想 |
| 第五章 制定我国《综合运输法》的建议 |
| 第一节 《综合运输法》的立法模式和与现行立法的衔接 |
| 一、《综合运输法》的立法模式 |
| 二、《综合运输法》与现行立法的衔接 |
| 第二节 《综合运输法》的主要内容建议 |
| 一、总则 |
| 二、综合运输行政管理体制 |
| 三、综合运输规划 |
| 四、综合运输市场管理 |
| 五、综合运输资金支持 |
| 六、综合运输普遍服务 |
| 七、综合运输安全保障 |
| 八、综合运输信息共享 |
| 九、综合运输绿色环保 |
| 十、法律责任 |
| 十一、附则 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 表1-1 1978-2018年全国交通运输指标对比情况 |
| 表1-2 全社会客货运量和周转量变化 |
| 表1-3 各运输方式客货运量和周转量变化 |
| 表1-4 世界集装箱吞吐量排名前10位港口 |
| 表1-5 2018年全国铁路运输量与其他交通运输业比较 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）中国旅游交通政策演进量化分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 旅游交通 |
| 1.2.2 旅游交通政策 |
| 1.3 研究意义与研究目的 |
| 1.3.1 研究意义 |
| 1.3.2 研究目的 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究难点与创新点 |
| 1.5.1 研究难点 |
| 1.5.2 研究创新点 |
| 2 研究综述与理论基础 |
| 2.1 研究综述 |
| 2.1.1 政策演进量化研究 |
| 2.1.2 旅游交通政策研究 |
| 2.1.3 旅游政策演进研究 |
| 2.1.4 交通政策演进研究 |
| 2.1.5 研究小结 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 文献计量学理论 |
| 2.2.2 政策工具理论 |
| 2.2.3 研究小结 |
| 3 研究预处理与量化框架构建 |
| 3.1 数据处理 |
| 3.1.1 数据来源与筛选 |
| 3.1.2 类目分析与编码 |
| 3.1.3 信度与效度检验 |
| 3.2 演进四阶段划分 |
| 3.3 政策量化框架建构 |
| 3.3.1 政策主体维度 |
| 3.3.2 政策主题维度 |
| 3.3.3 政策工具维度 |
| 4 政策主体维度量化分析 |
| 4.1 政策主体量化涉及指标 |
| 4.2 政策主体构成分析 |
| 4.2.1 初步萌芽期主体构成分析 |
| 4.2.2 平稳过渡期主体构成分析 |
| 4.2.3 迅猛增长期主体构成分析 |
| 4.2.4 政策利好期主体构成分析 |
| 4.3 政策主体合作程度分析 |
| 4.3.1 初步萌芽期合作程度分析 |
| 4.3.2 平稳过渡期合作程度分析 |
| 4.3.3 迅猛增长期合作程度分析 |
| 4.3.4 政策利好期合作程度分析 |
| 4.4 政策主体政策效力分析 |
| 4.4.1 初步萌芽期政策效力分析 |
| 4.4.2 平稳过渡期政策效力分析 |
| 4.4.3 迅猛增长期政策效力分析 |
| 4.4.4 政策利好期政策效力分析 |
| 4.5 研究小结 |
| 5 政策主题维度量化分析 |
| 5.1 政策主题词分析及矩阵转化 |
| 5.1.1 初步萌芽期主题词分析及矩阵转化 |
| 5.1.2 平稳过渡期主题词分析及矩阵转化 |
| 5.1.3 迅猛增长期主题词分析及矩阵转化 |
| 5.1.4 政策利好期主题词分析及矩阵转化 |
| 5.2 政策主题聚类分析 |
| 5.2.1 初步萌芽期聚类分析 |
| 5.2.2 平稳过渡期聚类分析 |
| 5.2.3 迅猛增长期聚类分析 |
| 5.2.4 政策利好期聚类分析 |
| 5.3 政策主题多维尺度分析 |
| 5.3.1 初步萌芽期多维尺度分析 |
| 5.3.2 平稳过渡期多维尺度分析 |
| 5.3.3 迅猛增长期多维尺度分析 |
| 5.3.4 政策利好期多维尺度分析 |
| 5.4 研究小结 |
| 6 政策工具维度量化分析 |
| 6.1 供给类工具分析 |
| 6.1.1 旅游交通政策中供给类工具应用 |
| 6.1.2 演进四阶段供给类工具分析 |
| 6.2 环境类工具分析 |
| 6.2.1 旅游交通政策中环境类工具应用 |
| 6.2.2 演进四阶段环境类工具分析 |
| 6.3 需求类工具分析 |
| 6.3.1 旅游交通政策中需求类工具应用 |
| 6.3.2 演进四阶段需求类工具分析 |
| 6.4 研究小结 |
| 7 旅游交通政策演进特征分析及优化建议 |
| 7.1 演进四阶段特征分析 |
| 7.1.1 初步萌芽期演进特征 |
| 7.1.2 平稳过渡期演进特征 |
| 7.1.3 迅猛增长期演进特征 |
| 7.1.4 政策利好期演进特征 |
| 7.2 演进总体特征分析 |
| 7.2.1 “多元紧密”职能权力扩大化的政策主体 |
| 7.2.2 “质化造血”政府主导规范化的政策主题 |
| 7.2.3 “发展不均”宏观支持供给化的政策工具 |
| 7.3 旅游交通政策优化建议 |
| 7.3.1 政策主体优化 |
| 7.3.2 政策主题优化 |
| 7.3.3 政策工具优化 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）交通网络、城镇化对西南地区县域经济增长的空间效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 相关概念界定 |
| 1.2.2 西南地区范围的界定 |
| 1.3 研究思路、研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 创新点和不足之处 |
| 1.4.1 论文的创新 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第2章 理论基础与文献述评 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 “流空间”及空间网络结构论 |
| 2.1.2 城镇化相关理论 |
| 2.1.3 新经济地理理论 |
| 2.1.4 县域经济增长理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 关于交通网络的研究 |
| 2.2.2 城镇化与经济增长相关研究 |
| 2.2.3 县域经济发展相关研究 |
| 2.2.4 经济增长空间效应相关研究 |
| 2.3 小结与述评 |
| 第3章 分析框架与理论模型 |
| 3.1 分析框架 |
| 3.1.1 交通网络、城镇化与县域经济增长的“三角”关系 |
| 3.1.2 作用机理 |
| 3.1.3 市场与政府作用 |
| 3.2 基本模型和扩展模型 |
| 3.2.1 基本模型:城镇化与经济增长 |
| 3.2.2 扩展模型:交通网络、城镇化与经济增长的关系 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 西南地区交通网络、城镇化与县域经济:发展现状及空间耦合特征 |
| 4.1 现状分析 |
| 4.1.1 交通网络发展现状与可达性 |
| 4.1.2 西南地区城镇化发展特征 |
| 4.1.3 西南地区县域经济发展现状 |
| 4.2 基于交通网络的西南地区城镇结构体系 |
| 4.2.1 网络分析方法 |
| 4.2.2 交通网络统计特征 |
| 4.2.3 基于交通网络的城镇空间结构 |
| 4.2.4 基于交通网络的县域体系层次分布 |
| 4.3 交通网络、城镇化与西南地区县域经济空间分布特征 |
| 4.3.1 基于特征椭圆的西南地区交通网络、城镇化与县域经济空间分布特征 |
| 4.3.2 交通网络、城镇化与西南地区县域经济空间耦合特征 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 交通网络、城镇化与西南地区县域经济增长的空间溢出效应 |
| 5.1 模型、权重及数据来源 |
| 5.1.1 模型设定 |
| 5.1.2 空间权重构建 |
| 5.1.3 数据来源及描述性统计 |
| 5.2 实证分析 |
| 5.2.1 空间相关性检验 |
| 5.2.2 回归结果 |
| 5.2.3 稳健性检验 |
| 5.3 空间溢出效应与贫困集聚 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 交通网络、城镇化与西南地区经济增长的空间异质性 |
| 6.1 基本模型及数据来源 |
| 6.1.1 地理加权回归模型(GWR) |
| 6.1.2 数据来源 |
| 6.2 西南地区空间异质性格局 |
| 6.2.1 热点分析 |
| 6.2.2 局部莫兰指数与LISA图分析 |
| 6.2.3 贫困县的空间异质性格局 |
| 6.3 实证分析 |
| 6.3.1 回归结果 |
| 6.3.2 连片贫困区异质性结果分析 |
| 6.3.3 西南地区异质性的影响因素分析 |
| 6.3.4 门槛特征 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论及对策建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.1.1 关于“交通网络-城镇化-经济增长”作用机制的结论 |
| 7.1.2 西南地区交通网络、城镇化与县域经济存在空间耦合特征 |
| 7.1.3 西南地区县域经济增长存在显着空间溢出效应 |
| 7.1.4 西南地区县域经济增长存在空间异质性和门槛特征 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.2.1 发挥交通网络基础作用,构建空间平衡机制 |
| 7.2.2 推进县域城镇化的引导作用,促进资源合理集聚 |
| 7.2.3 发挥多中心增长极的带动作用,优化城镇结构体系 |
| 7.2.4 培育特色优势产业的支撑作用,做大做强经济发展实力 |
| 7.2.5 提高劳动力水平的创新作用,建立可持续人才发展机制 |
| 7.2.6 发挥政府主体作用,聚焦县域脱贫攻坚 |
| 7.2.7 提高城市群互联互通作用,促进区域协调发展 |
| 参考文献 |
| 博士期间科研成果 |
| 致谢 |
（9）湖北省陆路交通网络演进及其空间溢出效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究目标与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究区概况与数据来源 |
| 1.5.1 自然地理概况 |
| 1.5.2 社会经济概况 |
| 1.5.3 交通事业发展概况 |
| 1.5.4 数据来源与处理 |
| 1.6 研究主题选择缘由 |
| 1.6.1 为何选择陆路交通网络 |
| 1.6.2 为何选择湖北省 |
| 2 理论基础与研究进展 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 陆路交通网络 |
| 2.1.2 空间溢出效应 |
| 2.2 相关基础理论 |
| 2.2.1 交通区位论 |
| 2.2.2 分形理论 |
| 2.2.3 复杂网络理论 |
| 2.2.4 通达性理论 |
| 2.2.5 空间外部性理论 |
| 2.3 国内外研究进展 |
| 2.3.1 交通网络分形形态特征 |
| 2.3.2 复杂交通网络结构性质及演化 |
| 2.3.3 交通网络空间通达性及应用 |
| 2.3.4 交通网络布局建设的空间溢出效应 |
| 2.3.5 研究评述 |
| 3 湖北省陆路交通网络的形态演进 |
| 3.1 网络饱和形态演化 |
| 3.1.1 网络饱和分维测度 |
| 3.1.2 分类型网络饱和形态分析 |
| 3.1.3 分时段网络饱和形态演化 |
| 3.2 网络覆盖形态演化 |
| 3.2.1 网络覆盖分维测度 |
| 3.2.2 分类型网络覆盖形态分析 |
| 3.2.3 分时段网络覆盖形态演化 |
| 3.3 网络连接形态演化 |
| 3.3.1 网络连接分维测度 |
| 3.3.2 网络连接形态分析 |
| 3.3.3 网络连接形态演化 |
| 3.4 网络扩展形态演化 |
| 3.4.1 网络扩展分维测度 |
| 3.4.2 分类型网络扩展形态分析 |
| 3.4.3 分时段网络扩展形态演化 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 湖北省陆路交通网络的结构演进 |
| 4.1 复杂陆路交通网络构建 |
| 4.1.1 网络拓扑错误修复 |
| 4.1.2 复杂拓扑网络建构 |
| 4.1.3 复杂属性提取与计算 |
| 4.2 节点连接性演化 |
| 4.2.1 节点连接性测度 |
| 4.2.2 节点度分布演化 |
| 4.2.3 节点度分布空间分异演化 |
| 4.3 网络连通性演化 |
| 4.3.1 网络连通性测度 |
| 4.3.2 网络连通性演进 |
| 4.3.3 网络连通性空间分异演化 |
| 4.4 网络集聚性演化 |
| 4.4.1 网络集聚性测度 |
| 4.4.2 网络集聚分布演化 |
| 4.4.3 网络集聚空间分异演化 |
| 4.5 网络稳定性演化 |
| 4.5.1 网络稳定性测度 |
| 4.5.2 随机攻击模拟 |
| 4.5.3 恶意攻击模拟 |
| 4.5.4 网络稳定性评价 |
| 4.6 网络团组特征演化 |
| 4.6.1 网络团组特征测度 |
| 4.6.2 网络团组特征评价 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 湖北省陆路交通网络的功能演进 |
| 5.1 时空通达性测度 |
| 5.1.1 距离通达性模型 |
| 5.1.2 时间通达性模型 |
| 5.1.3 通达性要素提取 |
| 5.2 距离通达性演化 |
| 5.2.1 节点距离通达性演化 |
| 5.2.2 节点-县域距离通达性演化 |
| 5.2.3 县域距离通达性演化 |
| 5.3 时间通达性演化 |
| 5.3.1 节点时间通达性演化 |
| 5.3.2 节点-县域时间通达性演化 |
| 5.3.3 县域时间通达性演化 |
| 5.3.4 县域交通联系网络结构演化 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 湖北省陆路交通网络的时空间演进特征与驱动力分析 |
| 6.1 湖北省陆路交通网络的时空间演进特征 |
| 6.1.1 湖北省陆路交通网络的时间演进历程 |
| 6.1.2 湖北省陆路交通网络的空间格局分析 |
| 6.2 湖北省陆路交通网络的驱动力分析 |
| 6.2.1 内部驱动力测度 |
| 6.2.2 外部驱动力测度 |
| 6.2.3 内部动态演化分析 |
| 6.2.4 外部输入响应分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 湖北省陆路交通网络演化的空间溢出效应 |
| 7.1 溢出效应测度 |
| 7.1.1 传统马尔科夫链 |
| 7.1.2 空间马尔科夫链 |
| 7.2 类型划分与空间权重确定 |
| 7.2.1 类型划分 |
| 7.2.2 空间权重确定 |
| 7.3 空间溢出效应分析 |
| 7.3.1 基于传统马尔科夫链的溢出效应 |
| 7.3.2 基于空间马尔科夫链的空间溢出效应 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.3 可能的创新点 |
| 8.4 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 攻读博士学位期间成果 |
| 致谢 |
（10）交通空间可再生能源规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 能源紧缺与可再生能源 |
| 1.1.2 土地的供需矛盾 |
| 1.1.3 交通规划的发展现状 |
| 1.2 研究问题和内容 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 社会意义 |
| 1.3.2 环境意义 |
| 1.3.3 经济意义 |
| 1.3.4 学术意义 |
| 1.4 研究方法与创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 创新点 |
| 1.5 论文框架 |
| 第2章 交通空间的生产性理念与实践综述 |
| 2.1 生产性理念回顾 |
| 2.1.1 城市规划理念对交通规划的影响 |
| 2.1.2 生产性城市及相关理论 |
| 2.2 交通空间的生产性变革 |
| 2.2.1 空间的集约 |
| 2.2.2 空间的复合利用 |
| 2.2.3 空间的生产性挖掘 |
| 2.2.4 案例分析 |
| 2.3 交通空间的可再生能源生产实践 |
| 2.3.1 实践构想阶段 |
| 2.3.2 探索性实施阶段 |
| 2.3.3 规模化实施阶段 |
| 2.4 交通空间能源生产的技术进展 |
| 2.4.1 太阳能 |
| 2.4.2 风能及其他 |
| 第3章 交通空间可再生能源生产策略 |
| 3.1 宜能的交通空间的分类 |
| 3.1.1 路权用地 |
| 3.1.2 公路服务区 |
| 3.1.3 路面 |
| 3.1.4 上空空间 |
| 3.2 交通空间与可再生能源开发的结合方式 |
| 3.2.1 直接利用型 |
| 3.2.2 空间结合型 |
| 3.2.3 变废为宝型 |
| 3.2.4 混合利用型 |
| 3.3 交通空间整体化能源开发 |
| 3.3.1 交通走廊沿线空间的利用 |
| 3.3.2 城市交通存量用地的再利用 |
| 3.3.3 交通空间与可再生能源开发相结合 |
| 第4章 我国交通空间可再生能源潜力分析 |
| 4.1 交通空间可再生能源生产的政策导向 |
| 4.1.1 可再生能源政策导向 |
| 4.1.2 当前土地集约利用的政策导向 |
| 4.2 基于GIS的我国交通用地的太阳能潜力模拟分析 |
| 4.2.1 方法和原理 |
| 4.2.2 数据来源 |
| 4.2.3 模拟步骤 |
| 4.2.4 结果 |
| 4.3 新丝绸之路经济带的光伏一体化潜力分析——以兰新铁路为例 |
| 4.3.1 相关背景 |
| 4.3.2 模拟对象 |
| 4.3.3 模拟步骤 |
| 4.3.4 结果 |
| 4.4 公路服务区的光伏一体化潜力分析 |
| 4.4.1 相关背景 |
| 4.4.2 模拟对象 |
| 4.4.3 模拟步骤 |
| 4.4.4 设计方案 |
| 4.4.5 结果 |
| 4.5 主要结论和分析 |
| 第5章 交通空间可再生能源规划策略 |
| 5.1 从规划角度介入的必要性 |
| 5.1.1 现状——我国城市规划与可再生能源规划相脱节 |
| 5.1.2 趋势——可再生能源规划纳入城市规划体系中 |
| 5.1.3 途径——供需侧结合,总控规互补 |
| 5.2 规划定位 |
| 5.3 规划目标与特点 |
| 5.3.1 规划背景 |
| 5.3.2 规划的原则与目标 |
| 5.3.3 规划的特点 |
| 5.4 规划技术流程 |
| 5.4.1 前期调研评估 |
| 5.4.2 空间布局 |
| 5.4.3 规划选址 |
| 5.4.4 选址的可行性评估 |
| 5.4.5 指标体系的建立 |
| 5.5 开发管理 |
| 5.5.1 能源项目的招标 |
| 5.5.2 经济模型评估 |
| 5.5.3 补贴机制和购电机制 |
| 5.5.4 管理机制 |
| 5.6 潜在影响分析 |
| 5.6.1 驾驶安全因素 |
| 5.6.2 道路维护因素 |
| 5.6.3 环境因素 |
| 5.6.4 景观因素 |
| 5.7 美国相关规划实践的介绍与分析 |
| 5.7.1 美国公路路权用地可再生能源项目介绍 |
| 5.7.2 与我国的比较分析 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 相关建议 |
| 6.3 讨论 |
| 6.4 研究不足 |
| 6.5 研究展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
四、1999年交通回顾 2000年交通展望（论文参考文献）
- [1]哈长城市群城市空间网络格局演变研究[D]. 邸玉双. 东北师范大学, 2020(06)
- [2]城市快速路对住宅价格的影响 ——基于杭州市秋石高架的实证研究[D]. 励天启. 浙江大学, 2020(02)
- [3]流空间视角下京津冀城市群空间结构研究[D]. 李海鹏. 河北工业大学, 2019
- [4]资源环境约束下中国交通运输业全要素生产率研究[D]. 彭志敏. 长安大学, 2019(07)
- [5]基于移动智能监测的桥梁模态和损伤识别[D]. 张彬. 重庆大学, 2019
- [6]我国综合运输立法问题研究[D]. 曹译文. 大连海事大学, 2019(06)
- [7]中国旅游交通政策演进量化分析[D]. 梁小叶. 北京交通大学, 2019(01)
- [8]交通网络、城镇化对西南地区县域经济增长的空间效应研究[D]. 唐正霞. 中央财经大学, 2019(08)
- [9]湖北省陆路交通网络演进及其空间溢出效应研究[D]. 田野. 华中师范大学, 2019(06)
- [10]交通空间可再生能源规划策略研究[D]. 韩丹. 天津大学, 2018(06)