一、创新的民用飞机制造方法——移动的总装生产线（论文文献综述）
方水良,刘猛男,鲜果,秦永辉,田雨辰[1]（2021）在《飞机移动装配线——脉动与续动》文中研究说明针对飞机总装生产过程的保质量、提速度、降成本、增效益的迫切需要,查阅了国内外有关飞机整机及其关键部件装配线的大量文献资料,分析总结了脉动线和续动线的特性及其国内外应用情况,归纳综述了移动装配线在优化规划设计、装配工序平衡优化调度、物料供应优化管理、装配线智能管控等方面的研究现状,分析建立了移动装配线分析设计的霍尔三维模型,综合提出了移动装配线研究开发的几个建议;最后通过典型飞机移动线案例计算分析,对比了脉动装配线和续动装配线的装配效能,验证了续动线比脉动线具有更高的人时利用率以及更高的飞机装配效率。
卢建昊[2]（2021）在《倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学》文中认为在改革开放的40余年间,中国经济取得了举世瞩目的成就。中国崛起为全球第二大经济体,同时中国经济深度融入全球经济,成为全球生产链不可或缺的一部分。中国经济崛起也推动了中国作为全球最大航空服务市场的发展,为国际与中国民航飞机制造业提供了巨大的商机。中国民用航空制造业整机的发展战略一方面通过与麦道这样的商用客机公司合作进行总装生产,一方面通过技术合作的“三步走”战略来自主开发支线飞机,但遗憾的是这两条路径均以失败告终。但是,自2001年中国加入世界贸易组织之后,中国民用航空制造业的产业政策出现重大调整。2002年4月,支线飞机ARJ21项目正式立项。时隔4年后,在ARJ21项目尚未完成之时,干线飞机C919项目于2007年2月得到了立项。这两个表面上看起来相似的项目为何会先后出台?是哪些国内外因素与力量促使中国政府对民用航空产业政策做出重大调整?如何从产业政策制订的政治经济学视角对中国重大产业战略调整进行解释?这些问题是本研究重点回答的问题。论文采用“倡导联盟框架”（Advocacy Coalition Framework,或称ACF）对中国民航制造业战略调整进行解释。该框架强调政策子系统在决策过程中的重要性,特别提出以社会为中心的视角解读不同部门的政策联盟的重要性。本论文在研究中试图将该分析框架运用于中国民航制造业的重大战略调整问题的分析上。本研究主要结论性的观点包括:伴随着国际航空制造业的日渐全球化,出现了主制造商-国际供应商的系统集成开发方式。中国决定利用该系统集成开发方式,推出ARJ21与C919两个重大项目。这两个项目是中国国家和社会对国际航空制造业全球化的挑战与系统集成开发方式出现的机遇的战略反应。1990年代以后中国日益高涨的经济民族主义主张,提倡实施战略产业政策,以促进中国的产业安全与大国发展战略施行。在社会力量的推动下,2003年新一任领导集体上台以后,将国家再一次设定为发展主体,《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》是新的经济与产业发展战略的重要象征。ARJ21项目是在参与国际分工的前提下,瞄准“缝隙”市场的阶段式发展方式;而C919项目则充分考虑与波音和空客这两个国际航空制造巨头的可能竞争与冲突,通过集中国家资源,利用国际产业分工体系与关键零部件的可获得性,实现中国民用航空制造业的跳跃式发展。在这个方面,论文提出C919项目决策正是中国国家力量与社会力量的政策观念调整与上海地区特殊政治地位相互结合的产物。目前呈现出的研究结果具有以下几个方面的学术意义:第一,论文展示了在全球生产网络环境下国家以战略贸易政策为基础形成选择性产业政策的过程,并通过C919项目提供了一个典型的案例研究。第二,国际政治经济学对于产业政策形成过程研究较少,本研究通过行为者层位分析,微观地观察了政策集团之间的相互竞争,系统地考察了作用于国家-社会关系的结构性变化压力,并为此将广泛用于政策过程分析的“倡导联盟”框架与国际政治经济学的分析框架相结合,提出了一个新的分析框架。第三,关于C919项目的立项过程及相关的各种信息,在各方的争论过程中呈现出了分散和碎片化的状态。同时,由于各方的不同立场,又使得彼此之间的视角和信念有着微妙的差异。本论文以此为基础,通过政策联盟行为对政策的形成过程进行了再现,同时对国际航空制造的发展与改革开放以后中国航空制造业商用客机发展战略展开了综合分析,并对ARJ21和C919之间所产生的发展政策变化脉络进行了结构性的把握。
杨文,耿俊浩[3]（2020）在《飞机移动装配线总体设计模式探索与实践》文中提出针对我国各型飞机种类及数量需求快速增长、飞机制造企业迫切需要新建或改建装配线的实际需求,总结形成一种飞机移动装配线总体设计模式,给出其总体框架、目标要素、主要流程及建设内容,可供飞机总装、部装、维修以及其他类似产品的移动装配线建设参考,该模式已应用于某型国产飞机移动装配线建设,取得了良好效果,验证了该模式的有效性。
杨国荣,来云峰,解安生,张琦[4]（2020）在《新舟飞机智能化精益生产线构建技术研究》文中提出针对飞机总装生产线的特点和发展趋势,阐述了飞机智能化精益生产线的内涵、智能化的特征,提出了总装移动生产线构建架构及各系统的基本组成。介绍了新舟国产涡桨支线飞机精益化构建的总体需求和一般流程,对构建智能化精益生产线过程中关键应用技术和相关实践应用情况进行了描述。实践应用证明了精益生产在生产线建设中的重要性。
张解语[5]（2020）在《面向舱段对接的位姿自动化测量关键技术研究》文中研究指明舱段类零件的对接装配是现代航空、航天和航海装备生产中的一个关键环节。为了对该过程进行自动化升级,需要稳定、可靠的测量手段以指导调姿装置的动作。由于目前的单一的测量设备和手段很难在不依赖测量靶标的前提下,满足对不同种类和规格的舱段类零件非接触、高精度以及自动化测量的需求,本文基于线结构光扫描和分布式机器视觉为航天器的自动化对接研究了一种舱段位姿综合测量方法,冀以在保证测量精度的前提下,满足舱段自动化对接需求的非接触、无靶标测量方法。在研究该方法的过程中,本文着力解决以下三个关键问题:（1）舱段轴线位姿的测量方法:针对舱段的轴线位姿测量问题,提出了一种基于线结构光扫描的位姿测量方法。该方法通过一部线结构光扫描传感器对被测舱段外侧面进行扫描以获取其点云,并将这些点云分割为若干平面上的椭圆轮廓。针对这些椭圆轮廓,本文提出了轴线法和母线法两种方法对舱段轴线的位姿进行求解。其中轴线法指采用直接椭圆拟合法对这些椭圆的圆心位置进行估计,并进一步通过空间直线拟合舱段的轴线,得到其空间位姿参数。母线法则直接提取每条椭圆轮廓上横坐标最大的点拟合舱段外圆柱面的一条特殊母线,并根据空间几何关系平移该母线以获取舱段轴线的空间位姿。随后,本文基于蒙特卡洛模拟设计了一种仿真方法,并通过该方法发现了母线法沿截面横轴、轴线法沿截面纵轴精度较高。由于两种方法各有优劣,因此提出了一种结合两者长处的综合法,该方法取轴线法得到的纵轴坐标和母线法得到的横轴坐标为拟合点的圆心,并基于这些点拟合轴线的空间位姿。为了验证上述结论的正确性,本文设计并制造了原理样机对其进行验证。实验证明了通过综合法对扫描点云进行求解具有较高的精度:对轴线空间位置的测量误差小于0.03mm,对轴线姿态的测量误差小于0.03°。（2）舱段轴线测量的稳健性增强策略:在实际工程中应用线结构光扫描时,应当考虑两方面的干扰,即测量的光学干扰和非结构化测量环境中的干扰。其中光学干扰指通过线结构光对光滑金属表面进行扫描时,由于相机感光元件曝光不均引入的测量误差。为此,本文引入双向反射分布函数（BRDF）对该现象进行分析,解释了该误差的产生原因并给出了解决方法。非结构化测量环境中的干扰指被测舱段表面的附着物、凸起、凹陷以及环境遮挡等因素引入的干扰。本文基于M-估计和随机采样一致算法（RANSAC）提出了一种改进的稳健圆心估计算法用以对轴线扫描过程中的椭圆拟合算法进行增强。该方法通过迭代加权拟合用以排除干扰数据点,同时引入有效点阈值判定用以排除工程中具有较大干扰的轮廓数据。基于人工构造的误差数据对该算法进行仿真,证明了该算法的有效性。（3）舱段法兰转角的测量方法:针对舱段绕轴线的转角,即舱段法兰的相对位姿测量问题,本文提出了一种基于分布式视觉的转角位姿测量方法。考虑到法兰转角测量是工程中的一个常见问题,故在实际需求的基础之上对该方法进行了推广。本方法中,通过沿对接端面的外圆周布置的两组相机对舱段表面的配合特征进行倾斜拍照并得到其位置,根据预先标定得到的配准矩阵将其换算至同一坐标系中可以方便地得到两个法兰之间的相对位姿。为了得到该配准矩阵,本文采用了预加工的标准舱段与配准装置在相机的视场中移动并绘制其上配准特征的扫略轨迹,根据轨迹间的确定关系求解相机之间的变换关系,该变换关系即为配准矩阵。最后,结合原理样机进行实验,证明了该方法对法兰转角的测量误差小于0.022°。为了验证在本文方法在实际工程环境中的有效性,作者和相关研究单位合作完成了舱段数字化对接工程样机的研制工作。结合第三方测量设备,在其上进行了三项实验,即:通过轴线的稳健测量实验证明了本文方法可以有效应对实际工程中的各种干扰;通过法兰转角的测量证明了分布式视觉转角测量方法的有效性;通过舱段调姿-对接性能实验证明了本文方法可以有效指导调姿装置完成对接装配。
付晓溥[6]（2020）在《飞机维修脉动式装配人员平衡问题与库房优化配置问题研究》文中指出本文密切结合国家发展航空装备维修保障精细化管理的重大需求,在国家自然科学基金项目（51541501）及山西省留学人员科技活动项目基金资助下,系统研究了航空维修装配阶段的生产线平衡性问题中的工序优化及总装阶段库房的配置排序等问题,并将理论成果用于总装车间装配过程工序的优化设计及各个库房及单个库房中各个区域的最优配置的设计中。论文取得如下成果:1)在生产线平衡问题中,针对飞机装配中遇到的多种约束条件,各约束条件之间相互影响变化,运用了贪心算法,以一个工作日为单位,在每一工作日中选择当前最好的办法,即寻求局部最优解。以获得单站位工作日的工序优化,从而得出全局最优解,在库房的优化配置中,引入系统布置设计理论（SLP）,以产品、辅助部门和时间作为元素建立关系图后,以设置加权的方式对定性与非定性物流相关性做出综合评价,再结合帕累托图即二八原则,改变最小收益最大,得出优化结论。2)在生产线平衡问题中,建立单站位工作日工序安排模型,该模型依据实际情况,提炼出工作中不同系统不同人员在众多任务指令中的工作安排,建立任务指令优先图,并以此绘制甘特图。以总生产时间为输出点,以生产线的产能、生产线工人总人数、工人的平均利用率和工人的负荷平滑指数为基础,以此建立的生产线综合评价体系为标准,得出工序优化结果。3)在生产线平衡问题中,以工序安排模型为基础,分析飞机一个站位中位于四个不同的系统的若干工人的任务指令安排,绘制出工序串行和并行生产线。以最小化工作时间为目标,得出了四种优化的结果,四种优化的结果通过生产线综合评价体系和工人的负荷平滑指数来判定出最优解。4)在库房优化配置问题中,绘制以库房流量、各个库房按比例输送为基础的各个库房的流量相互关系图,再综合各个库房之间的非定性的流量相互关系图,设置权重比例,建立库房综合等级评价模型,以综合得分得出优先排序问题的解。5)在库房优化配置中,以各库房相关性为基础,构建物流强度等级图,将各个库房之间的物流强度以符号表示出来,通过区域比例流程图建立的定性物流相互关系和依据区域间密切程度关系建立的非定性物流相互关系,以设置好的权重比例来绘制出综合相互关系图,继而依据综合相互关系图中的两库房之间的得分来得出优先排序问题的求解。将库房按照以上优化结果布置后,建立一个评价公式,将此库房优化后的结果与优化前的得分进行比较,以此验证出优化的必要性,获得可靠的优化结果。
吴一凡[7]（2019）在《基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控方法》文中进行了进一步梳理飞机是高、精、尖技术密集的制造产物,是体现国家综合实力及其国际影响力的战略性高科技产品。目前很多主机厂的飞机装配过程中,现场管控能力还比较弱,缺乏全维度的信息管理与应用能力。随着数字化、物联网、可视化等先进技术的引入,建立一个基于3D虚拟装配场景,覆盖装配过程相关的5M1E（人、机、料、法、环、测）综合信息,实现虚实高度融合的总装过程可视化管理系统,对提高飞机总装效率,满足主机厂高级信息化需求非常重要。本文在对典型主机厂总装现场开展相关的现场管控业务、制造装配流程以及飞机装配车间关键需求的调研的基础上,综合资源标识技术、信息采集技术、数据结构化及存储技术、三维建模及数据驱动技术等,分析构建了飞机总装过程5M1E三维可视化及其管控方法和典型的综合信息应用模型,初步开发了基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控方法的原型应用系统,并初步实现了订单耗时动态预测、生产成本统计分析、产品质量回溯等典型综合信息应用功能。论文主要工作包括:1.调研并分析了飞机总装主要业务流程及其现场管控现状,完成了某主机厂的现场管控需求的调研分析;2.应用资源标识技术、信息采集技术、数据库设计技术,设计了总装现场5M1E资源标识、信息采集和存储方案;3.研究了 5M1E三维场景可视化技术,建立了数字驱动的飞机总装现场的三维可视化场景;4.基于飞机总装现场的可视化及管控分析,建立了 5M1E资源管控模型、管控过程的状态信息可视化方法、以及信息综合应用方法,并完成了相应的模型设计;5.研究开发了基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控的原型示例系统,演示了原型系统的主要功能。
丛玮辰[8]（2019）在《某型飞机部件的可移动工装设计》文中认为飞机装配作为飞机制造过程中的重要环节,对装配精度具有很高要求。现代飞机制造业的发展,尤其是民用飞机,生产线的特点是站位划分明细、专业性强、产品需要在多个站位进行装配操作。为了适应这种生产方式,可移动工装得到应用。工装特点是可以装载产品在各个站位进行装配作业,避免了因产品反复装载下架造成的二次定位误差,并提高了工作效率。本文以某型飞机方向舵作为研究对象,设计可移动方向舵装配工装与辅助装配装备,结合装配仿真技术与数字化测量技术,提高装配的精度与效率。首先对某型飞机方向舵结构与材料进行研究,并对典型零部件进行分析,从而设计装配的基准、装配流程和装配过程中零部件的定位方法,并确定装配过程中需要使用的工艺装备。根据装配工艺设计方向舵可移动装配工装和辅助工艺装备。运用装配仿真技术检测工装设计是否合理,在装配过程中是否发生干涉的状况。根据仿真结果对工装结构进行改善,并对装配流程进行优化。对装配过程人机工效进行研究,分析装配人员工作效果。工装的准确度将会直接影响飞机的装配精度,工装的调装是飞机装配前重要步骤,而可移动工装由于重复定位精度高等原因调装工作更为困难。为此,本文对可移动工装的调装技术进行研究,通过运用数字化测量技术,制定调装方案,满足可移动工装的重复定位精度。
陈磊[9]（2018）在《数字化测量辅助的飞机翼身对接装配协调技术研究》文中提出飞机装配是飞机研制的关键和核心技术,是飞机生产制造的重要组成部分。大部件对接是飞机装配的主要环节之一,对接质量在很大程度上决定了飞机性能、生产成本和制造周期。传统的对接装配方法效率低,难以保证装配精度和质量,无法满足现代飞机研制的高效率、低成本等要求。飞机部件数字化对接装配技术集成了数字化测量、柔性定位支撑、计算机集成控制、信息化管理等先进技术,使部件对接的发展趋于数字化、柔性化、自动化、信息化,提高了飞机装配质量和效率。目前,我国大部件对接逐步采用数字化对接装配技术,但仍以传统对接装配方法为主,部件对接装配质量协调存在许多问题。为此,本文以大型客机翼身对接为研究对象,对大部件对接装配特征、数字化测量场、位姿解算等数字化对接协调技术进行深入和系统的研究。全文的研究成果包括:（1）构建了翼身对接总体路线。梳理定义了翼身对接装配特征,研究了装配特征的数字化表达与测量,建立了基于对接装配特征的测量协调路线。研究了位姿控制点容差计算模型的构建方式,利用蒙特卡洛仿真方法分析了翼身位姿协调准确度。（2）提出了基准点布设与站位规划耦合的测量场构建方法。研究了激光跟踪仪站位规划的干涉检查、站位布局等问题,给出了激光跟踪仪站位规划的基本原则与方式。构建了坐标系转换参数误差模型,分析了测量误差、基准点布设误差与测量场精度的关系。（3）研究了对接测量场精度保障方法。对比分析了基准点的不同布局,确定了立体式布局的最佳方法。构建了公共基准点的粗差检测模型,推导出基准点的坐标修正表达式,验证了翼身对接测量场构建方法的有效性、高精度。（4）构建了综合考虑位姿精度和配合面质量的翼身对接综合协调模型,分别研究了基于位姿准确度和基于配合面质量的对接协调基本模型的构建方法。为避免机翼位姿解算出现劣解,提出了采用粒子群优化算法解算对接协调模型的方法,研究了惯性权重、种群多样性对算法的影响。针对模型中的多约束问题,引入约束可行域改进了全局最优解的选择机制,验证了改进算法的稳定性与精度。本文所研究的关键技术在C919翼身对接中进行了应用验证。验证结果表明,研究成果能够有效保证对接精度,提升装配质量。
潘志豪[10]（2018）在《飞机总装脉动生产线平衡问题研究与应用》文中提出在当今航空制造业蓬勃发展的背景下,传统的固定站位生产模式日渐难以满足飞机总装的生产需求,借鉴流水生产线的移动生产模式建立飞机总装脉动生产线成为必然的发展趋势,而在飞机总装脉动生产线的设计与规划过程中,生产线平衡优化是不可或缺的环节。为此,本文开展飞机总装脉动生产线平衡问题的研究,重点解决问题建模方法以及平衡优化方法等关键技术,并基于研究成果开发应用系统,相关工作从以下几个方面开展:（1）根据飞机总装脉动生产线的生产需求,选择平滑指数、人员数量以及总装配时间作为优化目标,并依据飞机总装脉动生产线的多工种协同装配和多区域并行作业的特点,在传统装配线平衡问题的基础上完善飞机总装脉动生产线平衡问题的约束条件,从而建立第二类以及E类飞机总装脉动生产线平衡问题的数学模型。（2）针对飞机总装脉动生产线的第二类和E类平衡问题模型的特点,对个体解码方法进行相应的改进,并分别设计改进的NSGA-Ⅱ和混合优化算法对问题模型进行求解。通过标准案例的优化结果证明所设计的算法性能较过往算法具有明显优势,并通过案例应用及其结果分析证明算法能够有效求解飞机总装脉动生产线平衡问题。（3）在以上研究成果的基础上,结合飞机总装脉动生产线的实际生产情况,开发一种飞机总装脉动生产线平衡优化系统,并通过生产线的装配流程仿真进行应用验证,证明系统所得平衡优化结果达到设计的预期效果。
二、创新的民用飞机制造方法——移动的总装生产线（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、创新的民用飞机制造方法——移动的总装生产线（论文提纲范文）
（1）飞机移动装配线——脉动与续动（论文提纲范文）
| 飞机装配线主要形式及其应用情况 |
| 1飞机总装线主要装配任务 |
| 2飞机装配线主要组织形式 |
| 3国内外飞机移动装配线应用情况 |
| 飞机移动装配线相关技术研究现状 |
| 1装配线设计方法 |
| 2装配线负荷平衡和装配任务优化调度 |
| 3装配线物流管理优化 |
| 4移动装配线管控 |
| 飞机移动装配线研究开发的若干建议 |
| 1面向移动总装的部件模块化设计和装配 |
| 2先进装配装备和精益化管理方法的有机集成 |
| 3脉动与续动集成的混动式移动装配线开发 |
| 4基于数字孪生的移动总装线的智能管控 |
| 脉动线与续动线平衡优化及其效能比较 |
| 结论 |
（2）倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 提出问题 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 分析范围 |
| 1.4 本论文的组成 |
| 第二章 理论背景和分析框架 |
| 2.1 政策过程视角下的产业政策形成和变化 |
| 2.2 用于政策过程分析的倡导联盟框架 |
| 2.2.1. 倡导联盟框架的核心逻辑 |
| 2.2.2. 倡导联盟框架与贸易政治经济学的衔接 |
| 2.2.3. 国家和宪政体制 |
| 2.3 产业政策倡导联盟的信念基础:发展主义 |
| 2.3.1. 战略产业政策的经济逻辑 |
| 2.3.2. 李斯特的不均衡发展观 |
| 2.3.3. 不均衡发展观以及国家垄断资本主义 |
| 2.3.4. 日本的官僚制 |
| 2.3.5. 中国产业政策体制 |
| 2.4 全球生产网络和战略性产业政策 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 国际民用航空制造行业的结构变化 |
| 3.1 航空运输市场“去管制”及其对航空制造业的影响 |
| 3.1.1. 轴辐式航线的发展对干线飞机的影响 |
| 3.1.2. 馈线航路的发展与支线飞机 |
| 3.1.3. 航空运输的国际自由化 |
| 3.1.4. 波音和空客双寡头结构形成 |
| 3.2 喷气式支线飞机的出现与小双寡头的新生产组织 |
| 3.3 系统集成的Tier-1开发模式 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 改革开放以后中国商用飞机制造的发展历程 |
| 4.1 改革开放后中国航空制造产业变化概述 |
| 4.1.1. 改革开放后的中国民用航空制造业 |
| 4.1.2. 首个商用客机研制项目:“运-10” |
| 4.2 学习的开始:MD-80组装生产 |
| 4.3 MPC-75项目 |
| 4.4 三步走战略 |
| 4.4.1. 商用客机干、支之争的苗头 |
| 4.4.2. MD-90 |
| 4.4.3. AE-100 项目 |
| 4.5 小结:存活下来的政策子系统 |
| 第五章 经济学者认知共同体的政策信念分化 |
| 5.1 1990 年代经济学家的主流化与思想分化 |
| 5.1.1. 新左派的经济体制构想 |
| 5.1.2. 民族主义情绪的扩散 |
| 5.2 非主流经济学派的出现和成长 |
| 5.3 非主流经济学家与民族主义者的联手 |
| 5.3.1. 大国优势和大国战略 |
| 5.3.2. 战略产业和航空制造 |
| 5.3.3.入世与非主流经济学者的活跃 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 中国产业政策导向变化 |
| 6.1 “追赶期”产业政策体系概况 |
| 6.2 “入世”前后的改革和产业政策体系 |
| 6.3 国有企业制度改革:郎顾之争和反思改革 |
| 6.4 创新发展阶段的产业政策 |
| 6.4.1. 由跟踪模仿为主向自主创新为主 |
| 6.4.2. 高铁建设与集成创新 |
| 6.4.3. 大型飞机项目 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 从系统集成商的道路到大飞机项目 |
| 7.1 支线飞机项目的推进 |
| 7.1.1. 新舟60 |
| 7.1.2. 喷气式支线飞机ARJ21的推进 |
| 7.1.3. ERJ-145合作生产项目 |
| 7.2 大飞机争论的序幕:运-10的神话化 |
| 7.2.1. 大飞机与大型运输机 |
| 7.2.2. 摇摆不定的ARJ21 |
| 7.3 大飞机论证 |
| 7.3.1. 支线道路与大飞机道路 |
| 7.3.2. 第一次论证 |
| 7.3.3. 第二次论证 |
| 7.4 大飞机政策形成过程的主要参与者以及博弈 |
| 7.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）飞机移动装配线总体设计模式探索与实践（论文提纲范文）
| 飞机移动装配线总体设计模式框架和目标要素 |
| 1基于系统工程的总体设计框架 |
| 2基于五化一体的设计目标要素 |
| 飞机移动装配线总体设计过程及建设内容 |
| 1基本流程 |
| 2主要内容 |
| 2.1产品工艺分析与方案 |
| 2.2装配流程分析与规划 |
| 2.3产能分析与厂房布局 |
| 2.4装配资源选用与配置 |
| 2.5部件交付与物流配送 |
| 2.6节拍分析与产线平衡 |
| 2.7标准化与生产线管控 |
| 2.8仿真分析和反馈优化 |
| 某国产飞机移动装配线设计实践 |
| 1装配流程分析与规划 |
| 2产能分析与厂房布局 |
| 3装配资源选用与配置 |
| 4部件交付与物流配送 |
| 5节拍分析与产线平衡 |
| 6标准化与生产线管控 |
| 结论与展望 |
（4）新舟飞机智能化精益生产线构建技术研究（论文提纲范文）
| 飞机总装生产线特点及发展 |
| 智能化精益生产线的内涵 |
| 1 精益生产 |
| 2 智能制造 |
| 3构建内容 |
| 新舟飞机生产线的精益化构建 |
| 1总体需求 |
| 2 构建流程 |
| 3 关键构建技术 |
| 3.1 制造流程的精益化设计 |
| 3.2 基于节拍的生产线负载平衡 |
| 3.3 模块化的生产单元布局 |
| 3.4 柔性化的集成装配平台设计 |
| 3.5 智能精准集成管控系统研发 |
| 3.6 物料精准配送管控系统 |
| 工程实践应用 |
| 结论 |
（5）面向舱段对接的位姿自动化测量关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号对照表 |
| 缩略语对照表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 项目背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关技术研究现状 |
| 1.3.1 舱段自动对接装配系统研究现状及分析 |
| 1.3.2 舱段位姿测量问题研究现状 |
| 1.4 研究目标与关键技术 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 关键技术 |
| 1.5 论文架构和安排 |
| 第二章 舱段位姿的综合测量方案设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 舱段装配的需求分析与空间模型 |
| 2.2.1 舱段对接的工程需求 |
| 2.2.2 舱段位姿的空间描述方法 |
| 2.3 舱段位姿测量的多传感器协同方法 |
| 2.3.1 基于结构光扫描的舱段轴线位姿测量方法 |
| 2.3.2 舱段法兰相对位姿的测量求解方法 |
| 2.3.3 测量系统的精度指标 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 舱段轴线位姿的线结构光扫描测量方法 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 线结构光三角法的理论基础 |
| 3.3 舱段轴线的求解方法 |
| 3.3.1 轴线拟合法 |
| 3.3.2 母线拟合法 |
| 3.4 端面位姿求解 |
| 3.5 轴线位姿求解方法的精度分析 |
| 3.5.1 蒙特卡洛数值模拟 |
| 3.5.2 针对激光轮廓数据的椭圆拟合方法精度探讨 |
| 3.6 舱段轴线位姿求解的综合法 |
| 3.6.1 轴线位姿求解的综合拟合 |
| 3.6.2 位姿求解精度的仿真分析 |
| 3.6.3 测量参数对精度的影响以及优化 |
| 3.7 舱段轴线位姿测量方法的原理样机验证 |
| 3.7.1 原理样机简述 |
| 3.7.2 原理样机实验方案设计 |
| 3.7.3 轴线位姿测量原理样机实验 |
| 3.8 小结 |
| 第四章 轴线测量的稳健性增强策略 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 激光测量中的干扰 |
| 4.2.1 激光测量中的光学干扰 |
| 4.2.2 非结构测量环境下的干扰 |
| 4.3 改进的M-估计稳健圆心识别算法 |
| 4.4 采用圆拟合代替椭圆拟合的稳健增强方法研究 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 基于分布式视觉的法兰转角测量方法 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于分布式相机的法兰转角测量方法 |
| 5.3 基于单目相机倾斜拍照的销孔测量 |
| 5.3.1 相机成像模型 |
| 5.3.2 销/孔特征的提取 |
| 5.3.3 倾斜拍照测量方法的试验验证 |
| 5.4 对同一端面拍照的相机组的配准方法 |
| 5.4.1 同端面相机相机组的重合变换 |
| 5.4.2 同端面相机的几何变换 |
| 5.5 相对端面相机的标定 |
| 5.6 小结 |
| 第六章 舱段位姿测量方法的工程验证 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 一体化柔性对接生产线工程样机介绍 |
| 6.2.1 系统结构设计 |
| 6.2.2 工作流程简介 |
| 6.2.3 舱段位姿测量-调整方法简介 |
| 6.3 舱段位姿测量的工程样机实验 |
| 6.3.1 舱段轴线的稳健性测量实验 |
| 6.3.2 舱段法兰转角的视觉测量实验 |
| 6.3.3 舱段调姿-对接性能实验 |
| 6.4 小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）飞机维修脉动式装配人员平衡问题与库房优化配置问题研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.3 研究目的和意义 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.5 论文的主要研究内容 |
| 第二章 人员分配目标函数的建立与IGA分配建模 |
| 2.1 装配效率分析数学基础 |
| 2.1.1 帕累托图 |
| 2.1.2 甘特图 |
| 2.1.3 SLP方法 |
| 2.1.4 物流相互关系图 |
| 2.1.5 贪心算法 |
| 2.1.6 单时估计法(定额法) |
| 2.1.7 三时估计法 |
| 2.2 人员分配优化的评估目标函数 |
| 2.3 库房优化配置分析函数 |
| 第三章 飞机脉动生产线人员分配的优化 |
| 3.1 基于IGA的人员分配优化建模 |
| 3.2 基础数据采集 |
| 3.2.1 任务指令的划分 |
| 3.2.2 任务指令的数据采集 |
| 3.3 并行生产线的统计与确定 |
| 3.4 平行移动优化规则 |
| 3.5 优化结果评估 |
| 第四章 库房的优化配置 |
| 4.1 整体库房的位置分配分析 |
| 4.2 库房的关联性及位置分析 |
| 4.3 产品存放库的优化配置 |
| 4.3.1 定性物流相互关系 |
| 4.3.2 非定性物流相互关系 |
| 4.3.3 综合物流相互关系 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 缩略词 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 飞机总装线现状 |
| 1.2.2 飞机总装过程管控研究现状 |
| 1.2.3 飞机总装过程数据采集研究现状 |
| 1.2.4 飞机总装过程信息集成研究现状 |
| 1.2.5 飞机总装过程可视化研究现状 |
| 1.3 研究目的与研究意义 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究思路 |
| 第2章 飞机总装过程三维可视化及其管控的需求分析及架构 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 总装生产线概述 |
| 2.2.1 总装生产过程 |
| 2.2.2 总装生产内容 |
| 2.3 基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控体系构建 |
| 2.3.1 飞机总装过程特点 |
| 2.3.2 总装过程管控不足 |
| 2.3.3 飞机总装过程三维可视化及其管控需求 |
| 2.3.4 基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控体系 |
| 2.4 基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控模式 |
| 2.5 基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控框架 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 飞机总装过程5M1E信息及其三维可视化技术 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 总装过程5M1E信息分类方法 |
| 3.3 总装过程5M1E资源标识与信息采集方法 |
| 3.3.1 资源标识技术 |
| 3.3.2 5M1E信息集成与处理模型 |
| 3.3.3 5M1E资源标识方式设计 |
| 3.3.4 5M1E信息采集方法设计 |
| 3.4 总装过程资源数据结构建模 |
| 3.4.1 在制品数据结构模型 |
| 3.4.2 数据编码设计 |
| 3.5 总装过程数据存储及网络建模 |
| 3.5.1 数据库层次划分 |
| 3.5.2 系统数据结构化设计 |
| 3.5.3 数据网络设计 |
| 3.6 三维可视化技术 |
| 3.6.1 三维模型构建原理 |
| 3.6.2 三维可视化场景构建思路 |
| 3.6.3 三维可视化场景数据驱动方法研究 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 飞机总装过程5M1E资源管控模型构建及信息应用方法 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 5M1E资源管控模型设计 |
| 4.2.1 总装过程业务流程 |
| 4.2.2 飞机总装过程5M1E资源管控模型 |
| 4.3 飞机总装管控过程的状态信息可视化 |
| 4.3.1 现有的总装管控过程可视化 |
| 4.3.2 飞机总装管控过程的状态信息可视化方法 |
| 4.4 典型5M1E信息综合应用研究 |
| 4.4.1 订单耗时动态预测 |
| 4.4.2 生产成本统计分析 |
| 4.4.3 产品总装过程质量管理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控原型系统开发及展示 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 原型系统设计 |
| 5.2.1 原型系统开发模式 |
| 5.2.2 原型系统功能架构 |
| 5.2.3 原型系统开发环境 |
| 5.3 原型系统实现过程 |
| 5.3.1 现场5M1E资源信息采集与存储 |
| 5.3.2 三维可视化场景构建 |
| 5.4 原型系统运行主要功能界面 |
| 5.4.1 总装过程三维可视化运行 |
| 5.4.2 总装过程5M1E管控运行 |
| 5.4.3 典型5M1E信息综合应用运行 |
| 5.5 原型系统主要功能展示 |
| 5.5.1 三维可视化数据交互展示 |
| 5.5.2 系统管控指令交互功能展示 |
| 5.5.3 产品质量追溯功能展示 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 总结和展望 |
| 6.1 本文研究总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
（8）某型飞机部件的可移动工装设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外相关研究进展 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要研究思路 |
| 第2章 某型飞机方向舵装配工艺研究 |
| 2.1 方向舵结构分析 |
| 2.2 方向舵材料的选用 |
| 2.3 方向舵数字化装配工艺设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 方向舵可移动工装设计 |
| 3.1 数字化可移动工装的构成 |
| 3.2 方向舵可移动工装设计 |
| 3.2.1 机械定位装置 |
| 3.2.2 装配辅助装备 |
| 3.3 可移动工装控制系统 |
| 3.3.1 系统结构 |
| 3.3.2 控制系统的功能模块设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 方向舵装配仿真技术 |
| 4.1 DPM模块功能与工作过程 |
| 4.2 装配仿真前期准备 |
| 4.3 装配仿真工艺规划 |
| 4.4 装配过程仿真与优化 |
| 4.5 人机工程仿真 |
| 4.5.1 人体模型的建立 |
| 4.5.2 人体运动分析 |
| 4.5.3 视野分析 |
| 4.5.4 人机任务仿真 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 方向舵可移工装调装技术 |
| 5.1 工装调装技术总体方案 |
| 5.2 数字化测量设备 |
| 5.2.1 激光跟踪仪 |
| 5.2.2 关节臂测量机 |
| 5.2.3 摄影测量 |
| 5.3 数字化测量坐标系建立方法与原理 |
| 5.4 测量仿真与站位规划 |
| 5.5 数字化测量技术在可移动工装调装过程中的应用 |
| 5.5.1 可移动工装总体结构分析 |
| 5.5.2 测量站位确定 |
| 5.5.3 杯锥系统与气动夹具位置确定 |
| 5.5.4 数字化测量坐标系建立 |
| 5.5.5 组件的调装和型架定位器的安装 |
| 5.5.6 数据分析报告 |
| 5.6 误差分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表(含录用)的学术论文 |
（9）数字化测量辅助的飞机翼身对接装配协调技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 数字化对接装配技术综述 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内研究现状 |
| 1.3 论文研究内容及结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文章节安排 |
| 第二章 翼身对接装配特征定义与容差分配 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 翼身对接总体路线 |
| 2.3 翼身对接装配特征定义 |
| 2.3.1 翼身对接装配特征 |
| 2.3.2 对接装配特征测量分析 |
| 2.3.3 对接装配特征测量方法 |
| 2.4 位姿控制点容差分配 |
| 2.4.1 容差设计协调坐标系 |
| 2.4.2 位姿控制点容差计算 |
| 2.4.3 姿态特征准确度计算 |
| 2.4.4 基于蒙特卡洛的姿态特征准确度分析 |
| 2.5 翼身对接数字化测量与调姿 |
| 2.5.1 数字化测量方法 |
| 2.5.2 数字化调姿方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 翼身数字化对接测量场构建 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 对接测量场构建方法 |
| 3.2.1 对接测量场构建流程 |
| 3.2.2 基准点布设-站位规划协调方法 |
| 3.3 激光跟踪仪站位规划方法 |
| 3.3.1 站位规划原则 |
| 3.3.2 激光干涉检查 |
| 3.3.3 站位网格化搜索 |
| 3.3.4 站位测量精度校验 |
| 3.4 对接测量场精度分析 |
| 3.4.1 坐标转换模型 |
| 3.4.2 测量误差对测量场精度的影响 |
| 3.4.3 布设误差对测量场精度的影响 |
| 3.5 对接测量场精度保障 |
| 3.5.1 基准点布设优化 |
| 3.5.2 粗差检测与修正 |
| 3.5.3 算法验证 |
| 3.6 测量场构建实例验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 翼身数字化对接协调模型构建 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 基于位姿准确度的对接协调基本模型 |
| 4.2.1 位姿控制点偏差模型 |
| 4.2.2 姿态特征约束模型 |
| 4.3 基于配合面质量的对接协调基本模型 |
| 4.3.1 配合面协同采样 |
| 4.3.2 间隙控制点筛选 |
| 4.3.3 配合面协调模型 |
| 4.4 翼身对接综合协调模型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 改进粒子群算法的对接优化求解 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 改进粒子群优化算法 |
| 5.2.1 动态自适应惯性权重 |
| 5.2.2 动态交叉粒子群算法 |
| 5.3 粒子群约束处理机制 |
| 5.4 粒子群算法优化验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 翼身大部件对接系统与应用验证 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 翼身对接装配系统 |
| 6.2.1 翼身对接测量场 |
| 6.2.2 数字化测量系统 |
| 6.2.3 数据处理系统 |
| 6.2.4 运动控制系统 |
| 6.3 翼身对接装配验证 |
| 6.3.1 翼身对接工艺流程 |
| 6.3.2 翼身对接应用验证 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
| 附录 |
（10）飞机总装脉动生产线平衡问题研究与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题概述 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 研究目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 飞机总装生产线研究现状 |
| 1.2.2 装配线平衡问题研究现状 |
| 1.3 研究内容及组织结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 组织结构 |
| 1.4 小结 |
| 第二章 飞机总装脉动生产线平衡问题分析及优化方法研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 飞机总装脉动生产线平衡问题分析 |
| 2.2.1 飞机总装脉动生产线的生产特点分析 |
| 2.2.2 飞机总装脉动生产线平衡问题需求分析 |
| 2.2.3 飞机总装脉动生产线平衡问题的特点 |
| 2.2.4 飞机总装脉动生产线平衡问题的类型分析 |
| 2.3 飞机总装脉动生产线平衡问题优化方法 |
| 2.3.1 精确求解方法 |
| 2.3.2 启发式方法 |
| 2.3.3 仿真优化方法 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 第二类飞机总装脉动生产线平衡问题研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 第二类飞机总装脉动生产线平衡问题模型 |
| 3.2.1 第二类飞机总装脉动生产线平衡问题的假设条件 |
| 3.2.2 飞机总装脉动生产线平衡问题的变量定义 |
| 3.2.3 第二类飞机总装脉动生产线平衡问题的目标函数 |
| 3.2.4 第二类飞机总装脉动生产线平衡问题的数学建模 |
| 3.3 第二类飞机总装脉动生产线平衡优化算法 |
| 3.3.1 第二类飞机总装脉动生产线平衡优化流程 |
| 3.3.2 改进NSGA-Ⅱ算法设计 |
| 3.3.3 改进NSGA-Ⅱ算法复杂度分析 |
| 3.3.4 改进NSGA-Ⅱ算法性能测试 |
| 3.4 应用案例及结果分析 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 E类飞机总装脉动生产线平衡问题研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 E类飞机总装脉动生产线平衡问题模型 |
| 4.2.1 E类飞机总装脉动生产线平衡问题的假设条件 |
| 4.2.2 E类飞机总装脉动生产线平衡问题的数学建模 |
| 4.3 E类飞机总装脉动生产线平衡优化算法 |
| 4.3.1 E类飞机总装脉动生产线平衡优化流程 |
| 4.3.2 混合优化算法设计 |
| 4.3.3 混合优化算法复杂度分析 |
| 4.3.4 混合优化算法性能测试 |
| 4.4 应用案例及结果分析 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 飞机总装脉动生产线平衡优化系统开发 |
| 5.1 引言 |
| 5.1.1 系统理论框架 |
| 5.1.2 系统功能设计 |
| 5.2 飞机总装脉动生产线平衡优化系统 |
| 5.2.1 系统开发及运行环境 |
| 5.2.2 系统功能实现 |
| 5.3 仿真优化结果分析 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
| 附录 |
四、创新的民用飞机制造方法——移动的总装生产线（论文参考文献）
- [1]飞机移动装配线——脉动与续动[J]. 方水良,刘猛男,鲜果,秦永辉,田雨辰. 航空制造技术, 2021(16)
- [2]倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学[D]. 卢建昊. 北京大学, 2021(09)
- [3]飞机移动装配线总体设计模式探索与实践[J]. 杨文,耿俊浩. 航空制造技术, 2020(20)
- [4]新舟飞机智能化精益生产线构建技术研究[J]. 杨国荣,来云峰,解安生,张琦. 航空制造技术, 2020(12)
- [5]面向舱段对接的位姿自动化测量关键技术研究[D]. 张解语. 西安电子科技大学, 2020(05)
- [6]飞机维修脉动式装配人员平衡问题与库房优化配置问题研究[D]. 付晓溥. 太原科技大学, 2020
- [7]基于5M1E的飞机总装过程三维可视化及其管控方法[D]. 吴一凡. 浙江大学, 2019(05)
- [8]某型飞机部件的可移动工装设计[D]. 丛玮辰. 沈阳航空航天大学, 2019(02)
- [9]数字化测量辅助的飞机翼身对接装配协调技术研究[D]. 陈磊. 南京航空航天大学, 2018(01)
- [10]飞机总装脉动生产线平衡问题研究与应用[D]. 潘志豪. 南京航空航天大学, 2018(02)