一、信息化建设是铁路提速增效的技术基础（论文文献综述）
重庆市人民政府[1]（2021）在《重庆市人民政府关于印发重庆市综合交通运输“十四五”规划（2021—2025年）的通知》文中提出渝府发[2021]30号各区县（自治县）人民政府,市政府各部门,有关单位:现将《重庆市综合交通运输"十四五"规划（2021—2025年）》印发给你们,请认真贯彻执行。2021年10月9日重庆市综合交通运输"十四五"规划（2021—2025年）目录
福建省人民政府办公厅[2]（2021）在《福建省人民政府办公厅关于印发福建省“十四五”现代综合交通运输体系专项规划的通知》文中指出闽政办[2021]42号各市、县（区）人民政府,平潭综合实验区管委会,省人民政府各部门、各直属机构,各大企业,各高等院校:《福建省"十四五"现代综合交通运输体系专项规划》已经省政府研究同意,现印发给你们,请认真组织实施。2021年8月20日福建省"十四五"现代综合交通运输体系专项规划前言"十四五"时期是开启全面建设社会主义现代化国家新征程、
韩富强[3]（2021）在《基于全流程的铁路技术规章协同管理机制研究》文中研究表明铁路技术规章是行车组织、客运组织、货运组织和设备运用维护的制度基础。近年来,中国铁路已经建成世界上现代化的铁路网和最发达的高铁网,拥有世界上最庞大的铁路网和运输体系。为管好经营好世界一流的铁路网,中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）必须加强对铁路技术规章的高质量管理。国铁集团作为一家超大规模网络型企业,运营场景和外部环境极为复杂,需要管理的技术规章数量多、规模大、体系结构复杂。同时,中国铁路实行国铁集团、铁路局集团公司和站段三级管理机制,不同层级的主体对技术规章的管理目标存在显着差异甚至冲突,而且铁路运营管理涉及机务、车务、工务、电务、供电、车辆等不同专业,各专业在规章管理过程中也有各自的特点和利益诉求,因此,如何科学系统地管理超大规模网络型、多层级、动态化、复杂系统特征明显的中国铁路技术规章,在世界上无现成的经验可以直接借鉴,在理论层面也属于研究的前沿和薄弱环节。本论文在深入分析铁路技术规章管理现状的基础上,从全流程的角度,将系统论、博弈论、系统动力学等系统理论引入铁路技术规章协同管理研究,研究铁路技术规章制定和监管机制,分析了铁路技术规章宣贯的优化,构建铁路技术规章管理综合评价体系,为推动铁路技术规章管理的改革,落实技术规章管理的规范性、高效性、有序性和协同性提供了理论指导和实践支撑。本论文的研究内容和主要结论是:（1）铁路技术规章管理系统优化。构建了铁路技术规章管理系统框架,分析了系统框架的管理主体、管理对象、管理流程等内容,结合调研,归纳总结出铁路技术规章协同管理中存在的主要问题,并指出铁路技术规章协同管理的关键环节,分别是制订、监管、宣贯和综合评价。（2）铁路技术规章制定过程优化。归纳总结了铁路技术规章制定流程及模式,阐述了铁路技术规章制定中的“囚徒困境”窘境,并通过构建博弈模型,对无专业部门牵头和有专业部门牵头两种不同条件下铁路技术规章制定的行动博弈进行了分析,提出了包括科学设置专业部门“不合作”策略的惩罚金额,及时向“合作”专业部门通告“不合作”专业部门信息;充分利用国铁集团、铁路局集团公司以及站段议事协调机构;鼓励专业部门树立长远和大局意识,摆脱短期利益思维等铁路技术规章制定的协同策略。（3）铁路技术规章监管模式改进。构建了纯策略和混合策略的铁路技术规章监管博弈模型,对国铁集团、铁路局集团公司、站段这三个主体在监管过程中的博弈进行分析,并构建了技术规章监管的系统动力学模型,通过系统仿真,探讨了各因素对监管的影响程度,结论是国铁集团在加大技术规章监管力度时,站段落实技术规章就趋于认真,但带来了监管成本的增加;当国铁集团和铁路局集团公司为降低监管成本而放松监管时,站段倾向于简单执行;当国铁集团和铁路局集团公司加大对站段的奖励力度时,站段也倾向于认真执行。并据此提出技术规章监管优化措施。（4）铁路技术规章宣贯优化。设计并实现了铁路技术规章宣贯平台以优化铁路技术规章宣贯流程,采用Petri网方法计算出宣贯平台对铁路技术规章宣贯流程优化的成效,即国铁集团技术规章宣贯流程提效66.7%,铁路局技术规章宣贯流程提效46.2%。（5）铁路技术规章管理综合评价优化。基于全生命周期管理理论,采用AHP方法构建了铁路技术规章管理综合评价指标体系,并对包括国铁集团、铁路局集团公司和铁路站段在内的不同评价对象分别进行了铁路技术规章管理的综合评价。评价结果分析表明:技术规章管理办法是提升技术规章管理规范性的重要途径;计划管理是否合规直接影响国铁集团层级技术规章制修订发布合规性;技术规章起草管理是否合规是影响铁路局集团公司及站段层级技术规章制修订发布合规性的重要因素;（4）技术规章宣贯常态化是保证技术规章宣贯有效落实的重要支撑;技术规章监管评价常态化是实现技术规章监管评价有效的重要手段;铁路应建立从上至下、相互补充的技术规章管理评价机制。本论文的创新点主要体现在以下3个方面:（1）基于动态博弈理论构建了铁路技术规章协同制定动态博弈模型,对无专业部门牵头情景下采用针锋相对战略或者冷酷战略的铁路技术规章制定重复博弈和有专业部门牵头情景下的完全信息和完全但不完美信息的铁路技术规章制定动态博弈进行求解,验证了铁路技术规章协同制定的可行性,并提出了铁路技术规章能够协同制定的前提条件。（2）构建了基于混合策略的国铁集团、铁路局集团公司与铁路站段间的三方监管博弈模型和系统动力学模型,通过系统仿真,分析得出铁路技术规章有效监管的条件和相关因素对技术规章监管的影响程度,有效地破解了国铁集团、铁路局集团公司与站段间的三方监管的博弈难题。（3）构建了基于全生命周期的铁路技术规章管理综合评价体系,通过对国铁集团、铁路局集团公司和铁路站段的差异化评价,为各级管理主体精准评估自身技术规章管理能力和科学考核下级单位技术规章管理水平提供了理论指导和实用工具。
郑旺[4]（2021）在《“新基建”发展形势下建筑企业面临的机遇和挑战研究》文中研究指明随着新冠疫情的冲击和国内经济的不断下行,我国开始着力发展新型基础设施建设。“新基建”是以新发展理念为引领,以技术创新为驱动,以信息网络为基础,面向高质量发展需要,提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系,它的发展将会给建筑企业引入数字化和促进整个建筑行业快速迭代。因此,有必要研究“新基建”带给建筑企业的不同机遇和挑战,以提出建筑企业应对“新基建”的发展策略,这有助于建筑企业适应新形势下的建设要求,指明发展方向,并实现自身的数字化发展。论文以施工为主营业务的国有大型建筑企业为研究对象,对其所面临“新基建”发展形势下的机遇和挑战展开研究。首先,论文对新型基础设施建设研究现状进行剖析,先通过梳理“新基建”概念的发展历程给出“新基建”的内涵,并分析“新基建”的组成部分和特点,同时厘清“新基建”的发展形势。接着,阐明了“新基建”与建筑企业的关联性。一方面建筑企业对“新基建”实施具有支撑作用;另一方面,“新基建”对建筑企业发展具有引导作用。其次,明确了“新基建”带给建筑企业的具体机遇。通过分析企业机遇的特征以及性质,从而确定建筑企业机遇存在的范围,并挖掘出寻找机遇的两条路径。在此基础上,确定“新基建”发展形势下建筑企业面临着“‘新基建’扩大建筑企业市场规模”和“‘新基建’为建筑企业提供技术支撑”两类机遇,并通过专家调查法对其中的具体机遇进行修正和补充。最后,明确了“新基建”带给建筑企业的各类挑战。借助扎根理论,并利用NVIVO软件对“新基建”带给建筑企业挑战的相关资料进行整理分析和归纳总结,得到“新基建”发展形势下建筑企业主要面临“‘新基建’提高了现有建筑企业市场进入门槛”和“‘新基建’削弱建筑企业传统管理作业技术的主导地位”两类挑战,并具体分析其中的具体挑战是如何作用于建筑企业的。在上述研究基础上,论文针对建筑企业所面临的机遇和挑战,从适应“新基建”市场、进入“新基建”市场、占领“新基建”市场三个层次提出建筑企业应对“新基建”的发展策略,并从组织、制度两个方面提出策略实施的保障措施,以期建筑企业能够顺利融入“新基建”市场并实现自身数字化转型升级,从而提高建筑企业竞争力和促进自身的发展。
吉林省人民政府[5]（2021）在《吉林省人民政府关于印发吉林省国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要的通知》文中研究指明吉政发[2021]7号各市（州）人民政府,长白山管委会,长春新区、中韩（长春）国际合作示范区管委会,各县（市）人民政府,省政府各厅委办、各直属机构:《吉林省国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》已经省十三届人大四次会议审查批准,现印发给你们,请结合实际,认真组织实施。
郭向阳[6]（2021）在《长三角城市高速交通优势度与旅游强度协调时空演变及机理研究》文中研究表明区域协调发展是一个全球普遍关注且永恒的主题,也是中国五大发展理念之一。2019年9月和2021年2月,中共中央、国务院先后印发的《交通强国建设纲要》和《国家综合立体交通网规划纲要》,均明确将“交通与旅游融合发展”推向时代高点。长三角地区旅游业正处于由高速增长向高质量、集约化发展转变阶段,由高速铁路、民航运输、高速公路构成的高速交通优势度空间格局不断重构,其高效、便捷、舒适、安全等技术优势和高速度、大运量、公交化的运输组织形式,势必对城市旅游要素流的流动路径与配置效率产生重要影响。在交通强国战略和中国旅游业由粗放式增长向优质旅游发展转型的新时代背景下,强化高速交通与旅游发展耦合协调的实证研究和学理认知,既是交通地理学和旅游地理学有待探索的重点课题,又是“交旅”行业优质协调发展和服务国家重大发展战略的现实需求,同时也是构建国内国际双循环相互促进新发展格局的生动实践。本文以“交旅融合”高质量发展为切入点,以典型区域——长三角地区41个城市为研究样本,以“高速交通优势度与旅游强度（交旅）耦合协调”为研究对象,遵循“高速交通优势度、旅游强度及交旅耦合协调理论评价模型构建→交旅各自综合得分评价→交旅时空动态关系验证→交旅耦合协调度时空演化规律把握及趋势预测模拟→交旅耦合协调度时空演变影响机理揭示→交旅耦合协调优化路径与政策建议提出”的研究主线,集“多元综合评价模型、耦合协调模型、Arc GIS空间分析技术、数理统计分析技术、空间计量经济学模型”多元方法于一体,在验证交旅时空动态关系基础上,基于不同视角系统探查长三角地区交旅耦合协调度的时空演变特征,并预测其未来发展的趋势,厘清交旅耦合协调时空分异的多元驱动机理,提出长三角地区交旅耦合协调情境下的优化策略。本研究基于多元异构数据构建高速交通优势度与旅游强度评价模型,克服了传统数据类型静态表征的不足和仅从单一视角衡量二者综合发展水平的片面性与孤立性;实现了对交旅耦合协调度时空演变规律多尺度、多视角的整体把握;采用灰色预测GM（1,1）模型对交旅耦合协调度未来发展水平进行预测与空间模拟,并引入多种方法模型系统揭示交旅耦合协调度时空演变的“内部、交互、外部”影响机理。研究发现:（1）高速交通优势度包括线路规模、场站设施、运输设备、供需关系、换乘便捷性5个维度;旅游强度是由旅游供给强度、旅游需求强度和旅游创新效率组成有序整合优化的开放循环系统。研究期间,长三角地区高速交通优势度与旅游强度均呈现攀升趋势,高速交通优势度格局呈现“东高西低,中间高、南北两翼低”的空间分异特征,且高速交通“廊道效应”显着,具有空间连续性、衔接性与立体化的发展特点;旅游强度总体格局呈现“一超多强,局部聚集”的空间态势。（2）长三角地区高速交通优势度与旅游强度空间关联性逐渐增强,二者脱钩关系表现为以扩张负脱钩和弱脱钩类型为主,高速交通建设对旅游强度的带动作用呈现增强趋势,但伴有波动性特征。高速交通优势度与旅游强度存在显着的双向互动因果关系,旅游强度受到高速交通优势度冲击时,其脉冲响应程度曲线呈现“先降后升”的变化趋势,表现出高速交通旅游发展效应的时间滞后性。（3）研究期间,长三角地区高速交通优势度与旅游强度耦合协调度呈现持续上升趋势,城市间交旅耦合协调度差距逐渐缩小,交旅耦合协调度总体趋势呈现“东高西低,中部高、南北两翼低”的空间分异特征。交旅耦合协调度存在显着空间依赖性和溢出效应,其重心呈现“东退西进”的演化轨迹,空间方向性趋向西北—东南方向倾斜,这与多数高速交通轴线走向大致契合。交旅耦合协调度具有相对稳定性的局部空间结构,在空间依赖方向上波动性较弱,具有相对较高稳定性,且在空间格局演化上具有较强的空间整合性;交旅耦合协调度局部空间关联类型向“高-高”型的正向协同增长模式转移较为明显。预测与模拟结果显示,2019—2030年,长三角地区41个城市交旅耦合协调度发展趋势愈加明朗,各地市交旅耦合协调等级将得到明显提升,呈现由低等级协调向上一层级转移或向更高等级跃迁。（4）内部机理:长三角地区交旅耦合协调度内部驱动力差异显着,高速铁路对交旅耦合协调度提升发挥着较强正向驱动效应;高速铁路、旅游供给、旅游创新效率对交旅耦合协调度的影响强度整体上随着分位点增大而提升,高速公路、民航运输对交旅耦合协调度的影响强度整体上随着分位点的增大而减小,旅游需求对交旅耦合协调度的影响效应较为平稳。交互机理:当旅游地高速交通组合类型处于多元共生模式时或当旅游供给、旅游需求与旅游创新效率交互作用时能够发挥对交旅耦合协调度的最大功效。外部机理:自然地理因素、人文因素和政府政策调控因素均对长三角地区交旅耦合协调格局形成发挥着驱动效应。其中,政府政策调控和人文因素中的原发性因素起着主导作用,对外联系度、人力资本、金融发展水平是长三角地区交旅耦合协调度提升需突破的“卡脖子”问题。最后,结合实证分析结论和长三角地区高速交通建设与旅游业发展实际,从“高速交通系统建设视角、旅游业高质量发展视角、交旅融合互动视角”三个方面提出长三角地区交旅耦合协调情境下的优化路径与提升策略。
丽水市人民政府[7]（2021）在《丽水市人民政府关于印发丽水市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要的通知》文中指出丽政发[2021]9号各县（市、区）人民政府,市政府直属各单位:《丽水市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》已经市四届人大六次会议审查批准,现印发给你们,请认真贯彻落实。2021年3月16日（此件公开发布）丽水市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要
魏丽[8]（2020）在《中国高铁对旅游业绿色生产效率的影响研究》文中认为在中国经济转型、社会主要矛盾发生转变以及全面建成小康社会决胜之年已经到来的三重背景下,旅游业的高质量发展不仅关乎经济增长,也关乎民生福祉。然而,实现旅游业的高质量发展面临着“低效率”与“高碳排”两大阻碍。高铁给旅游业带来了诸多积极影响,已有文献已从多个方面充分研究了高铁对旅游业的影响。同时,高铁对地区生产效率与绿色发展的影响开始引起学界关注,但尚未发现有相关文献研究高铁对旅游业生产效率或绿色发展的影响。本文将生产效率与绿色发展相结合,研究高铁对旅游业绿色生产效率的影响。首先,本文采用2003-2016年中国31省份面板数据,使用考虑碳排放的SBMUndesirable模型测算了旅游业及其主要细分行业的绿色生产效率;然后,使用面板Tobit模型检验了高铁对旅游业及其主要细分行业绿色生产效率的影响;接着,分别使用面板Tobit模型与分位数回归检验了高铁对东中西部与旅游业及其主要细分行业绿色生产效率处于不同水平地区的异质性影响;最后,使用中介效应模型检验了经营环境在高铁影响旅游业及其主要细分行业绿色生产效率过程中的机制作用。研究结果表明:（1）不考虑环境因素会高估旅游业生产效率的测算结果,即忽略环境因素将不能反映旅游业的真实绩效。分地区看,东部省份考虑碳排放的绿色生产规模效率高于不考虑碳排放的,说明其旅游业集约式发展已初见成效。分行业看,景区的测算结果受环境因素影响最大,说明景区在能源浪费与环境污染问题上最为突出。（2）高铁对旅游业及其主要细分行业绿色生产综合效率和纯技术效率的影响显着为正,对绿色生产规模效率则不存在显着积极影响,对星级饭店与景区绿色生产规模效率的影响甚至显着为负。可见,高铁时代下旅游业应更注重提质增效,而非盲目扩张。高铁对旅游业规模效率不存在促进作用的原因主要在于高铁带来的“过度竞争”“错配效应”以及“过道效应”。（3）高铁对不同等级的星级饭店绿色生产效率的影响是不同的,如高铁对五星级饭店绿色生产综合效率不存在促进作用,原因主要在于高铁乘客以中等收入为主,较少选择价格昂贵的五星级饭店。（4）高铁对中西部旅游业绿色生产效率存在积极促进作用,但对东部地区不存在,一方面是因为高铁对东部地区旅游业绿色生产效率的促进作用已出现边际效益递减;另一方面是因为高铁使得东部地区的部分客源市场与产业要素转移到了中西部地区。但是,旅行社业的实证结果显示高铁对其东中部绿色生产综合效率与纯技术效率存在积极影响,但对西部地区不存在,一方面是因为高铁主要是对组团社有影响,而且是市场环境较为良好的东中部地区的组团社;另一方面是因为高铁对东中部地区旅行社业发展环境的优化存在促进作用,而对西部地区不存在。（5）从旅游业总体看,高铁对旅游业绿色生产效率的影响与其原本水平的关系应是“倒U”型的,原因主要在于高铁对旅游业绿色生产效率的影响存在“极化效应”,同时旅游业发展存在“瓶颈”,随着旅游业绿色生产效率水平的上升,高铁的“极化效应”会出现边际效用递减,旅游业自身发展“瓶颈”限制会逐渐凸显,所以高铁对旅游业处于高效率水平与低效率水平地区的促进作用小于处于中等效率水平地区的。而且,这种现象在三个细分行业绿色生产纯技术效率上均得到了体现。（6）在旅游业总体上,高铁可以通过对经营环境（包括市场环境、服务环境以及创新环境）的改善来提高旅游业绿色生产效率。但分行业看,服务环境、市场环境以及创新环境分别在高铁影响旅行社业、星级饭店业以及景区业绿色生产效率的过程中不存在中介作用。本文的创新之处主要包括以下四个方面。（1）确定了高铁对旅游业绿色生产效率的影响,不仅拓展了旅游学相关领域的研究范畴,丰富了旅游业生产效率的影响因素研究,以绿色生产效率为落脚点为高铁对绿色发展的影响提供了产业层面的经验证据,并且为地区旅游业高质量发展与高铁规划布局的优化提供借鉴。（2）揭示了经营环境在高铁影响旅游业绿色生产效率过程中的机制作用,即高铁可以通过改善地区旅游业经营环境进而影响旅游业绿色生产效率,不仅深化了高铁与旅游业关系的相关研究,而且为各地在高铁时代下发展旅游业提供更为具体的方向。（3）发现了高铁对不同行业、不同区域以及处于不同效率水平地区的影响是不同的,可以回答高铁对旅游业绿色生产效率的影响是否具有普适性的问题,有助于合理有效地促进旅游业发展。（4）对旅游业生产效率测算进行了优化,使用同时考虑了生产碳排放与生活碳排放的SBM-Undesirable模型来测算旅游业及其主要细分行业的绿色生产效率,并且发现了不考虑环境因素将高估旅游业的生产效率水平,不仅有助于政府与企业做出更为有效精确的决策,而且符合旅游业的绿色发展趋势。
王翠苗[9]（2019）在《M公路货物运输公司转型发展的对策研究》文中研究指明公路货物运输企业准入门槛低,呈现“多、小、散、乱、弱”态势,90%为中小型公路货物运输企业,集约化和规模化程度低。在经济新常态下,面对铁路和水运强有力的竞争,公路货物运输企业间的无序竞争加剧,传统公路运输发展模式难以适应经济新常态下对公路运输提质的要求,转型升级是唯一出路。为了实现公路货物运输企业创新、协调、绿色可持续发展,必须研究公路货物运输企业转型发展的策略。本文通过运用SWOT战略分析法对M公路货物运输公司宏观环境、存在的问题和核心竞争力的剖析,制定了M公司的差异化和多元化发展战略。然后运用GA-BP算法对M公司的转型升级策略:业务转型、优化车辆结构进行定量模拟,验证了本文所设计的转型升级策略对M公司有效,有助于提高M公司市场竞争力,帮助企业走出困境。本文为M公路货物运输公司转型发展提供策略,可为其他同类中小型公路货物运输企业转型发展提供一定的借鉴,对推进我国公路货物运输业发展具有一定的理论和实践指导意义。
吴清祥[10]（2017）在《QDP全链物流问题与对策研究》文中指出全链物流是一个物流供应链的组织领导者,依托自身拥有的区位、服务、效率、能力等综合竞争实力和物流、商流、资金流、信息流等产业要素的整体协调能力,优化、聚集、整合、统筹自身和第三方物流资源,将客户需要的产品或服务从供应地转移到客户指定位置的低成本、高效率、“一站式”、“门到门”的物流解决方案。通过实施全链物流,能够进一步提升企业在物流供应链中的组织领导者地位,能够有效促进企业拓展增值服务,扩大行业影响力,提升发展的品质与能级,实现增量增效。当前,世界经济处在深度调整期,国内经济步入新常态,钢铁、煤炭等重点行业供给侧结构性改革持续深化,重点领域延续去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板发展态势,全球贸易和国内进出口贸易增幅收窄,海运业务需求收紧,航运业发展未见明显好转,码头接卸能力呈现过剩倾向,导致港口行业吞吐量增幅收窄,相互之间同质竞争加剧,单纯依靠吞吐量增长拉动的粗放发展模式难以为继,迫切需要转变思路、转型发展。新形势下,为了保持自身的持续健康发展,国内外港口企业纷纷自我变革、转变发展模式,沿港口上下游、沿客户个性化服务需求千方百计挖掘新业务、寻找新空间,培育支撑港口转型升级的新产业。特别是发挥自身优势,向与港口密切关联的全链物流节点挖掘新业务、配置新服务、培育新业态、拓展新空间,在创造新价值的同时,通过掌控全程物流服务供应链把控腹地市场,反哺港口传统装卸主业增量,推动港口持续健康发展。本文结合国内外专家、学者、研究和咨询机构对全链物流管理相关理论与实践的研究成果,结合国内外知名港口布局和发展全链物流产业的成功实践,总结了国内外港口发展全链物流带来的启示,分析了QDP近年来全链物流产业发展的现状,梳理了QDP发展全链物流的优势与劣势、机遇与挑战,深层次排查了QDP发展全链物流存在的问题及问题产生的主要原因,有针对性地提出了QDP发展全链物流的对策,即保持全链物流产业在港口转型发展中的战略地位、扩张港口现有全链物流产业的规模、培育港口全链物流产业的特色服务、完善以线上全程服务为主要特征的港口全链物流服务信息化平台、优化港口内陆港和区域营销中心等全链物流网络布局、完善港口全链物流发展基础条件、强化港口全链物流发展人才支撑等对策,助推QDP加快布局和发展全链物流,提升综合竞争实力,推动QDP巩固港口发展的存量市场、拓展增量市场,实现增量增效,支撑港口可持续的健康发展,并为全国沿海港口企业布局和发展全链物流产业提供借鉴。
二、信息化建设是铁路提速增效的技术基础（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、信息化建设是铁路提速增效的技术基础（论文提纲范文）
（3）基于全流程的铁路技术规章协同管理机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、问题提出和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究目的和研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容、研究方法和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 系统论 |
| 2.1.2 博弈论 |
| 2.1.3 系统动力学 |
| 2.1.4 系统评价 |
| 2.2 铁路技术规章研究现状 |
| 2.2.1 铁路技术规章体系优化研究 |
| 2.2.2 铁路技术规章特性和内容研究 |
| 2.3 铁路技术规章管理研究现状 |
| 2.3.1 铁路技术规章管理实践研究现状 |
| 2.3.2 铁路技术规章管理的博弈分析现状 |
| 2.3.3 铁路技术规章管理的系统动力学分析现状 |
| 2.3.4 铁路技术规章管理的评价研究现状 |
| 2.4 研究评述 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路技术规章协同管理机制研究 |
| 3.1 铁路技术规章管理概述 |
| 3.1.1 铁路技术规章管理概念 |
| 3.1.2 铁路技术规章管理框架 |
| 3.2 铁路技术规章管理现状分析 |
| 3.2.1 铁路技术规章的管理主体 |
| 3.2.2 铁路技术规章的管理流程 |
| 3.2.3 铁路技术规章体系 |
| 3.3 铁路技术规章协同管理机制分析 |
| 3.3.1 铁路技术规章管理的特征 |
| 3.3.2 跨专业的铁路技术规章协调机制 |
| 3.3.3 跨层级的铁路技术规章监管机制 |
| 3.4 铁路技术规章协同管理问题分析 |
| 3.4.1 铁路技术规章制定不协同 |
| 3.4.2 铁路技术规章监管不到位 |
| 3.4.3 铁路技术规章宣贯不及时 |
| 3.4.4 铁路技术规章协同管理关键环节 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路技术规章协同制定机制研究 |
| 4.1 铁路技术规章制定及其困境 |
| 4.1.1 铁路技术规章制定流程 |
| 4.1.2 铁路技术规章制定模式 |
| 4.1.3 铁路技术规章制定困境 |
| 4.2 铁路技术规章协同制定博弈分析 |
| 4.2.1 铁路技术规章协同制定机制构建 |
| 4.2.2 无专业部门牵头的铁路技术规章制定行动博弈分析 |
| 4.2.3 有专业部门牵头的铁路技术规章制定行动博弈分析 |
| 4.2.4 铁路技术规章协同制定策略 |
| 4.3 铁路技术规章协同制定案例分析 |
| 4.3.1 案例来源 |
| 4.3.2 案例博弈模型的构建与分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 铁路技术规章协同监管机制研究 |
| 5.1 铁路技术规章监管关系分析 |
| 5.2 铁路技术规章监管博弈分析 |
| 5.2.1 纯策略监管博弈模型的构建与分析 |
| 5.2.2 混合策略监管博弈模型的构建与分析 |
| 5.3 铁路技术规章监管博弈的系统动力学分析 |
| 5.3.1 系统动力学模型的构建 |
| 5.3.2 系统仿真与结果分析 |
| 5.4 铁路技术规章监管博弈的应用 |
| 5.4.1 监管措施的改进 |
| 5.4.2 监管效果的提升 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 铁路技术规章宣贯优化研究 |
| 6.1 铁路技术规章宣贯现状分析 |
| 6.1.1 铁路技术规章宣贯现状分析 |
| 6.1.2 铁路技术规章宣贯流程分析 |
| 6.2 铁路技术规章宣贯平台的分析与实现 |
| 6.2.1 铁路技术规章宣贯平台需求分析 |
| 6.2.2 铁路技术规章宣贯平台设计 |
| 6.2.3 铁路技术规章宣贯平台应用效果及优化策略 |
| 6.3 基于宣贯平台的流程优化分析 |
| 6.3.1 铁路技术规章宣贯流程优化 |
| 6.3.2 基于Petri网的宣贯流程优化效果分析 |
| 6.4 小结 |
| 7 铁路技术规章管理综合评价研究 |
| 7.1 铁路技术规章管理综合评价指标体系构建 |
| 7.1.1 指标体系构建原则 |
| 7.1.2 指标体系构建 |
| 7.2 铁路技术规章管理综合评价方法和模型 |
| 7.2.1 数据转换与标准化处理 |
| 7.2.2 评价指标权重确定 |
| 7.2.3 综合评价分析 |
| 7.3 铁路技术规章管理综合评价实证分析 |
| 7.3.1 评价指标体系及权重 |
| 7.3.2 国铁集团技术规章管理综合评价分析 |
| 7.3.3 铁路局集团公司技术规章管理综合评价分析 |
| 7.3.4 铁路站段技术规章管理综合评价分析 |
| 7.3.5 铁路技术规章管理评价结果综合分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要研究结论和创新点 |
| 8.1.1 主要研究结论 |
| 8.1.2 论文主要创新点 |
| 8.2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 铁路技术规章管理综合评价指标权重问卷 |
| 附录B 铁路技术规章管理综合评价指标权重问卷结果 |
| 附录C 国铁集团技术规章管理现状调查问卷 |
| 附录D 铁路局集团公司技术规章管理现状调查问卷 |
| 附录E 铁路站段技术规章管理现状调查问卷 |
| 附录F 铁路技术规章管理综合评价调查问卷结果 |
| 附录G AHP 及最终得分计算核心代码 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）“新基建”发展形势下建筑企业面临的机遇和挑战研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 新型基础设施建设方面 |
| 1.2.2 企业机遇和挑战方面 |
| 1.2.3 企业发展策略方面 |
| 1.3 研究方法及技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 研究内容及论文结构 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 论文结构 |
| 第2章 “新基建”发展现状及与建筑企业的关联性分析 |
| 2.1 新型基础设施建设内涵及表现形式 |
| 2.1.1 新型基础设施建设内涵 |
| 2.1.2 新型基础设施建设组成部分 |
| 2.1.3 新型基础设施建设特点 |
| 2.2 新型基础设施建设发展形势 |
| 2.2.1 中央顶层设计,政策路线明朗 |
| 2.2.2 项目引领发展,“新基建”复苏“老基建” |
| 2.2.3 技术应用加快,数字化趋势明显 |
| 2.3 “新基建”与建筑企业的关联性分析 |
| 2.3.1 建筑企业对“新基建”实施的支撑作用 |
| 2.3.2 “新基建”对建筑企业发展的引导作用 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 “新基建”发展形势下建筑企业面临的机遇分析 |
| 3.1 建筑企业机遇存在范围和寻找途径确定 |
| 3.1.1 企业机遇的特征及性质 |
| 3.1.2 建筑企业机遇存在的范围 |
| 3.1.3 建筑企业机遇的寻找途径 |
| 3.2 “新基建”发展形势下建筑企业不同机遇的确定 |
| 3.2.1 “新基建”扩大建筑企业市场规模 |
| 3.2.2 “新基建”为建筑企业提供技术支撑 |
| 3.2.3 基于专家调查法的建筑企业机遇的补充和修正 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 “新基建”发展形势下建筑企业面临的挑战分析 |
| 4.1 基于扎根理论的建筑企业挑战识别 |
| 4.1.1 识别建筑企业挑战的逻辑框架构建 |
| 4.1.2 基于NVIVO的数据扎根编码 |
| 4.1.3 “新基建”带给建筑企业的不同挑战 |
| 4.2 “新基建”提高了现有建筑企业市场进入门槛 |
| 4.2.1 “新基建”提高了建筑市场的竞争程度 |
| 4.2.2 “新基建”项目增加了建筑企业建设难度 |
| 4.2.3 “新基建”作为新事物具有风险性 |
| 4.3 “新基建”削弱建筑企业传统管理作业技术的主导地位 |
| 4.3.1 “新基建”带来的技术产品冲击建筑企业的传统思维认知 |
| 4.3.2 “新基建”带来的技术产品具有“高精尖”特性 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 建筑企业应对“新基建”的发展策略及其保障措施 |
| 5.1 建筑企业应对“新基建”的发展策略 |
| 5.1.1 注重企业人才和管理升级,适应“新基建”形势下市场 |
| 5.1.2 更新企业业务模式与建造方式,进入“新基建”形势下市场 |
| 5.1.3 加快企业技术研发及创新应用,占领“新基建”形势下市场 |
| 5.2 策略实施的保障措施 |
| 5.2.1 组织保障 |
| 5.2.2 制度保障 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要工作及结论 |
| 6.2 研究局限和展望 |
| 参考文献 |
| 附录A “新基建”发展形势下建筑企业面临的机遇意见征求调查问卷 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）吉林省人民政府关于印发吉林省国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要的通知（论文提纲范文）
| 第一章全面建成小康社会加快振兴突破步伐开启全面建设社会主义现代化新征程 |
| 第一节发展基础 |
| 第二节发展形势 |
| 第三节指导思想 |
| 第四节发展目标 |
| 第二章发挥科教优势深入实施创新驱动战略构筑振兴发展强大动力 |
| 第一节推进关键核心技术突破 |
| 第二节完善区域创新布局 |
| 第三节强化企业创新主体作用 |
| 第四节强化人才支撑 |
| 第五节优化创新生态 |
| 第六节推动“双创”升级 |
| 第三章提升产业基础能力推进制造业升级发展壮大实体经济 |
| 第一节打造万亿级汽车产业 |
| 第二节提升优势产业 |
| 第三节培育新兴产业 |
| 第四节提升产业链现代化水平 |
| 第五节推进质量强省建设 |
| 第四章大力发展寒地冰雪经济推进服务业转型提质培育壮大新动能 |
| 第一节提升壮大旅游产业 |
| 第二节发展壮大冰雪经济 |
| 第三节优化发展商贸流通业 |
| 第四节加快发展金融服务业 |
| 第五节创新拓展电子商务 |
| 第五章扛稳维护国家粮食安全重任全面推进乡村振兴加快农业农村现代化 |
| 第一节提升粮食安全保障能力 |
| 第二节加强黑土地保护利用 |
| 第三节创新发展现代种业 |
| 第四节完善现代农业“三大体系” |
| 第五节做优做大农产品加工和食品工业 |
| 第六节实施乡村建设行动 |
| 第七节深化农业农村改革 |
| 第八节实现巩固拓展脱贫攻坚成果同乡村振兴有效衔接 |
| 第六章强化投资消费双轮驱动深化项目建设持续扩大内需 |
| 第一节扩大有效投资 |
| 第二节加强项目谋划和建设 |
| 第三节全面促进消费 |
| 第七章深化体制机制改革优化营商环境增强市场主体活力 |
| 第一节深化国有企业改革 |
| 第二节支持发展民营经济 |
| 第三节优化提升政务环境 |
| 第四节深化要素市场化配置改革 |
| 第五节深化财税体制改革 |
| 第六节推进诚信吉林建设 |
| 第八章优化国土空间格局统筹区域协调发展加快新型城镇化建设 |
| 第一节构建国土空间开发保护新格局 |
| 第二节统筹区域协调发展 |
| 第三节推进以人为核心的新型城镇化 |
| 第四节加快特殊类型地区振兴发展 |
| 第九章传承红色基因建设文化强省增强发展软实力 |
| 第一节提高社会文明程度 |
| 第二节提升公共文化服务水平 |
| 第三节发展现代文化产业 |
| 第十章巩固绿色发展优势加强生态环境治理加快建设美丽吉林 |
| 第一节推动绿色低碳发展 |
| 第二节持续改善环境质量 |
| 第三节加强生态保护修复 |
| 第四节提高资源能源利用效率 |
| 第五节强化生态文明制度建设 |
| 第十一章拓展合作空间加快长吉图开发开放深度融入“一带一路” |
| 第一节深化“五个合作” |
| 第二节畅通“丝路吉林” |
| 第三节打造高能级开放合作平台 |
| 第四节健全开放型经济新体制 |
| 第十二章实施新基建“761”工程完善现代基础设施体系提升振兴发展支撑能力 |
| 第一节构建高质量交通网 |
| 第二节构建调蓄结合大水网 |
| 第三节构建现代坚强电网 |
| 第四节构建输储匹配油气管网 |
| 第五节构建功能完善市政基础设施网 |
| 第六节构建运行高效智能信息网 |
| 第十三章加强社会事业建设推进公共服务均等化促进人的全面发展 |
| 第一节优先发展教育事业 |
| 第二节推进健康吉林建设 |
| 第四节积极应对人口老龄化 |
| 第十四章努力扩大就业增加居民收入提高人民福祉 |
| 第一节实施就业优先战略 |
| 第二节提高收入水平 |
| 第十五章统筹发展和安全推进社会治理现代化建设更高水平平安吉林法治吉林 |
| 第一节落实国家安全责任 |
| 第二节维护地方经济安全 |
| 第三节加强公共安全体系建设 |
| 第四节提升社会治理能力 |
| 第五节推进法治吉林建设 |
| 第十六章强化实施保障奋力实现“十四五”规划和2035年远景目标 |
| 第一节加强党的集中统一领导 |
| 第二节积极探索新模式新路径 |
| 第三节健全统一规划体系 |
| 第四节建立规划实施保障机制 |
| 名词解释 |
（6）长三角城市高速交通优势度与旅游强度协调时空演变及机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国家战略背景下高速交通在经济社会空间格局中的新动能 |
| 1.1.2 优质旅游理念下区域旅游提质增效发展的新诉求 |
| 1.1.3 交旅融合为长三角区域一体化与高质量发展提供新路径 |
| 1.2 研究目标与意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 技术路线和拟解决的关键问题 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 拟解决的关键问题 |
| 第2章 国内外研究进展及其理论基础 |
| 2.1 国内外研究进展 |
| 2.1.1 高速交通系统对旅游发展影响的单向关系相关研究 |
| 2.1.2 高速交通系统与旅游发展互动关系相关研究 |
| 2.1.3 研究评述 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 旅游地系统理论 |
| 2.2.2 交通经济带理论 |
| 2.2.3 耦合协调发展理论 |
| 2.2.4 区域不平衡发展理论 |
| 2.3 相关概念界定 |
| 2.3.1 高速交通优势度 |
| 2.3.2 旅游强度 |
| 2.4 高速交通优势度与旅游强度内在理论逻辑及协同评价模型构建 |
| 2.4.1 高速交通优势度与旅游强度及其子系统内在关系理论逻辑 |
| 2.4.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协同评价模型构建 |
| 2.5 研究区域范围界定及其高速交通系统、旅游业发展概况 |
| 第3章 高速交通优势度与旅游强度时空演变特征分析 |
| 3.1 概念模型构建、研究方法与数据来源 |
| 3.1.1 高速交通优势度与旅游强度概念模型及指标体系构建 |
| 3.1.2 研究方法 |
| 3.1.3 数据来源 |
| 3.2 高速交通优势度与旅游强度时空演化特征 |
| 3.2.1 高速交通优势度时空演化特征 |
| 3.2.2 旅游强度时空演化特征 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 高速交通优势度与旅游强度多维时空关系验证 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.1.1 双变量LISA模型 |
| 4.1.2 脱钩模型 |
| 4.1.3 面板向量自回归模型 |
| 4.2 高速交通与旅游强度的时空关联特征分析 |
| 4.2.1 总体空间关联趋势特征 |
| 4.2.2 局部空间关联特征 |
| 4.3 高速交通优势度与旅游强度的脱钩效应分析 |
| 4.3.1 脱钩关系时间变化规律 |
| 4.3.2 脱钩关系空间变化规律 |
| 4.4 高速交通优势度与旅游强度的动态交互影响分析 |
| 4.4.1 高速交通优势度与旅游强度及其子系统的因果关系检验 |
| 4.4.2 高速交通优势度与旅游强度及其子系统的脉冲响应分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空演化特征及趋势预测模拟 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.1.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度测算模型 |
| 5.1.2 交旅耦合协调度时空特征分析方法 |
| 5.1.3 交旅耦合协调度趋势预测模型 |
| 5.2 多尺度下高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时序演化特征 |
| 5.2.1 长三角区域尺度 |
| 5.2.2 省域及直辖市尺度 |
| 5.2.3 地级市尺度 |
| 5.3 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度总趋势与空间分异特征 |
| 5.3.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度总体趋势特征 |
| 5.3.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间分异特征 |
| 5.4 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间关联特征 |
| 5.4.1 总体空间关联特征 |
| 5.4.2 局部空间关联特征 |
| 5.5 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空间格局演变特征 |
| 5.5.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度重心演变 |
| 5.5.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间方向性及形态变化 |
| 5.6 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度动态演化路径 |
| 5.6.1 LISA时间路径分析 |
| 5.6.2 LISA时间路径方向 |
| 5.6.3 LISA时空跃迁分析 |
| 5.7 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空趋势预测及模拟 |
| 5.7.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时间变化趋势预测 |
| 5.7.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间变化趋势模拟 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空演变机理揭示 |
| 6.1 研究方法与变量选择 |
| 6.1.1 内部影响机理分析方法 |
| 6.1.2 交互影响机理分析方法 |
| 6.1.3 外部影响机理分析方法 |
| 6.1.4 数据来源 |
| 6.2 交旅耦合协调度时空演变影响机理 |
| 6.2.1 交旅耦合协调度时空演变的内部影响机理 |
| 6.2.2 交旅耦合协调度时空演变的交互影响机理 |
| 6.2.3 交旅耦合协调度时空演变的外部影响机理 |
| 6.3 高速交通与旅游发展耦合协调情境下的优化策略 |
| 6.3.1 高速交通系统建设视角 |
| 6.3.2 旅游业高质量发展视角 |
| 6.3.3 交旅融合互动视角 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与讨论 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.2.1 理论模型构建的创新 |
| 7.2.2 研究方法的创新 |
| 7.2.3 研究内容的创新 |
| 7.3 讨论与展望 |
| 参考文献 |
| 博士在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（8）中国高铁对旅游业绿色生产效率的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究问题、目标与意义 |
| 1.1.1 研究问题 |
| 1.1.2 研究目标 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 技术路线 |
| 1.4 创新点 |
| 1.5 论文其余部分的结构安排与主要内容 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 旅游业生产效率 |
| 2.1.1 旅游业生产效率的测算 |
| 2.1.2 旅游业生产效率的异质性分析 |
| 2.1.3 旅游业生产效率的影响因素 |
| 2.1.4 旅游业生产效率的提升路径 |
| 2.2 高铁对旅游业的影响 |
| 2.2.1 高铁对旅游业发展的影响 |
| 2.2.2 高铁对旅游业空间结构的影响 |
| 2.2.3 高铁对地区间旅游业经济联系与协作的影响 |
| 2.3 交通基础设施对生产效率的影响 |
| 2.3.1 交通基础设施对旅游业生产效率的影响 |
| 2.3.2 交通基础设施对服务业生产效率的影响 |
| 2.3.3 交通基础设施对制造业生产效率的影响 |
| 2.4 绿色发展 |
| 2.4.1 旅游业碳排放问题 |
| 2.4.2 旅游业绿色发展 |
| 2.4.3 高铁对绿色发展的影响 |
| 2.5 文献评述 |
| 3 理论分析 |
| 3.1 高铁对旅游业及其主要细分行业绿色生产效率的影响 |
| 3.1.1 高铁对旅游业总体绿色生产效率的影响 |
| 3.1.2 高铁对旅行社业绿色生产效率的影响 |
| 3.1.3 高铁对星级饭店业绿色生产效率的影响 |
| 3.1.4 高铁对景区业绿色生产效率的影响 |
| 3.2 高铁对旅游业及其主要细分行业绿色生产效率影响的异质性 |
| 3.2.1 高铁对旅游业总体绿色生产效率影响的异质性 |
| 3.2.2 高铁对旅行社业绿色生产效率影响的异质性 |
| 3.2.3 高铁对星级饭店业绿色生产效率影响的异质性 |
| 3.2.4 高铁对景区业绿色生产效率影响的异质性 |
| 3.3 基于经营环境的高铁对旅游业及其主要细分行业绿色生产效率的影响 |
| 3.3.1 基于经营环境的高铁对旅游业总体绿色生产效率的影响 |
| 3.3.2 基于经营环境的高铁对旅行社业绿色生产效率的影响 |
| 3.3.3 基于经营环境的高铁对星级饭店业绿色生产效率的影响 |
| 3.3.4 基于经营环境的高铁对景区业绿色生产效率的影响 |
| 4 研究设计 |
| 4.1 模型设定 |
| 4.1.1 面板Tobit模型 |
| 4.1.2 中介效应模型 |
| 4.2 变量选取及数据来源 |
| 4.2.1 被解释变量 |
| 4.2.2 解释变量、中介变量以及控制变量 |
| 4.2.3 数据来源 |
| 4.3 变量描述性统计 |
| 4.3.1 被解释变量 |
| 4.3.2 解释变量、中介变量以及控制变量 |
| 5 高铁对旅游业绿色生产效率影响的实证结果与分析 |
| 5.1 高铁对旅游业总体绿色生产效率的影响 |
| 5.1.1 旅游业总体绿色生产效率 |
| 5.1.2 基准回归 |
| 5.1.3 内生性检验 |
| 5.1.4 稳健性检验 |
| 5.2 高铁对旅行社业绿色生产效率的影响 |
| 5.2.1 旅行社业绿色生产效率 |
| 5.2.2 基准回归 |
| 5.2.3 内生性检验 |
| 5.2.4 稳健性检验 |
| 5.3 高铁对星级饭店业绿色生产效率的影响 |
| 5.3.1 星级饭店业绿色生产效率 |
| 5.3.2 基准回归 |
| 5.3.3 内生性检验 |
| 5.3.4 稳健性检验 |
| 5.4 高铁对景区业绿色生产效率的影响 |
| 5.4.1 景区业绿色生产效率 |
| 5.4.2 基准回归 |
| 5.4.3 内生性检验 |
| 5.4.4 稳健性检验 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高铁对旅游业绿色生产效率异质性影响的实证结果与分析 |
| 6.1 高铁对旅游业及其主要细分行业绿色生产效率影响的异质性分析 |
| 6.1.1 高铁对东中西部旅游业总体绿色生产效率影响的区域异质性 |
| 6.1.2 高铁对旅行社业绿色生产效率影响的区域异质性 |
| 6.1.3 高铁对星级饭店业绿色生产效率影响的区域异质性 |
| 6.1.4 高铁对景区业绿色生产效率影响的区域异质性 |
| 6.2 高铁对旅游业及其主要细分行业绿色生产效率处于不同水平地区影响的异质性分析 |
| 6.2.1 高铁对旅游业总体绿色生产效率处于不同水平地区影响的异质性 |
| 6.2.2 高铁对旅行社业绿色生产效率处于不同水平地区影响的异质性 |
| 6.2.3 高铁对星级饭店业绿色生产效率处于不同水平地区影响的异质性 |
| 6.2.4 高铁对景区业绿色生产效率处于不同水平地区影响的异质性 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 基于经营环境的高铁对旅游业绿色生产效率影响的实证结果与分析 |
| 7.1 基于经营环境的高铁对旅游业总体绿色生产效率的影响 |
| 7.1.1 市场环境 |
| 7.1.2 服务环境 |
| 7.1.3 创新环境 |
| 7.2 基于经营环境的高铁对旅行社业绿色生产效率的影响 |
| 7.2.1 市场环境 |
| 7.2.2 服务环境 |
| 7.2.3 创新环境 |
| 7.3 基于经营环境的高铁对星级饭店业绿色生产效率的影响 |
| 7.3.1 市场环境 |
| 7.3.2 服务环境 |
| 7.3.3 创新环境 |
| 7.4 基于经营环境的高铁对景区业绿色生产效率的影响 |
| 7.4.1 市场环境 |
| 7.4.2 服务环境 |
| 7.4.3 创新环境 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 不考虑环境因素将影响旅游业生产效率的测算 |
| 8.2 高铁对旅游业绿色生产综合效率与纯技术效率存在积极影响但对规模效率不存在 |
| 8.3 高铁对不同等级的星级饭店绿色生产效率的影响存在差异 |
| 8.4 高铁对东中西部地区旅游业绿色生产效率的影响存在差异 |
| 8.5 高铁对旅游业绿色生产效率处于不同水平地区的影响存在差异 |
| 8.6 高铁可以通过对经营环境的改善来提高旅游业绿色生产效率 |
| 8.7 论文存在的不足与进一步研究的建议 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）M公路货物运输公司转型发展的对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究的技术路线 |
| 第2章 经济新常态下公路运输企业环境分析 |
| 2.1 经济新常态特征及其对公路运输企业的要求 |
| 2.1.1 经济新常态及其特征 |
| 2.1.2 对公路运输企业的要求 |
| 2.2 公路运输企业宏观环境分析 |
| 2.2.1 政治环境 |
| 2.2.2 经济环境 |
| 2.2.3 社会环境 |
| 2.2.4 技术环境 |
| 2.3 公路运输行业环境分析 |
| 2.3.1 公路运输发展现状 |
| 2.3.2 公路运输转型方向 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于SWOT理论的M公司战略选择 |
| 3.1 M公路运输公司现状分析 |
| 3.1.1 M公路运输公司简介 |
| 3.1.2 M公路运输公司发展现状 |
| 3.1.3 M公路运输公司管理模式 |
| 3.1.4 M公司核心竞争力 |
| 3.1.5 M公司存在的主要问题 |
| 3.2 M公司SWOT分析 |
| 3.2.1 优势分析 |
| 3.2.2 劣势分析 |
| 3.2.3 机会分析 |
| 3.2.4 挑战分析 |
| 3.2.5 SWOT矩阵 |
| 3.3 M公司发展战略分析 |
| 3.3.1 M公司战略目标制定 |
| 3.3.2 M公司差异化发展战略 |
| 3.3.3 M公司多元化发展战略 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 经济新常态下M公司转型发展的对策设计 |
| 4.1 M公司业务转型策略 |
| 4.1.1 M公司业务转型方向 |
| 4.1.2 提高重车比优先策略 |
| 4.2 M公司提高管理效率策略 |
| 4.2.1 打造高效业务团队 |
| 4.2.2 提高运营效率策略 |
| 4.2.3 树立品牌效应 |
| 4.3 优化内部资源结构 |
| 4.3.1 优化人员结构 |
| 4.3.2 优化车辆结构 |
| 4.3.3 优化人车比 |
| 4.4 打造基于互联网的信息平台 |
| 4.4.1 打造车货匹配信息平台 |
| 4.4.2 信息化平台管理提质增效 |
| 4.5 运输组织优化策略 |
| 4.5.1 运输线路优化策略 |
| 4.5.2 成本管理标准化 |
| 4.5.3 持续推行安全标准化建设 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 M公司转型升级策略定量分析 |
| 5.1 选择GA-BP进行预测的意义 |
| 5.2 神经网络原理 |
| 5.2.1 算法说明 |
| 5.2.2 神经元流程 |
| 5.2.3 单输出神经网络 |
| 5.2.4 训练神经网络 |
| 5.3 M公司GA-BP训练准备 |
| 5.3.1 M公司数据采集 |
| 5.3.2 数据维度及要素说明 |
| 5.4 M公司GA-BP拟合 |
| 5.4.1 隐含层的确定 |
| 5.4.2 GA-BP参数确定 |
| 5.4.3 比选训练结果 |
| 5.4.4 BP拟合分析 |
| 5.4.5 GA-BP拟合分析 |
| 5.5 转型策略的定量分析 |
| 5.5.1 调用网络结构 |
| 5.5.2 业务转型定量分析 |
| 5.5.3 车辆结构优化策略定量分析 |
| 5.5.4 成本优化策略定量分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 BP神经网络代码 |
| 附录2 经GA优化的BP神经网络 |
| 附录3 部分数据列表 |
（10）QDP全链物流问题与对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 全链物流的含义 |
| 2.2 全链物流的特点 |
| 第3章 QDP全链物流的现状与问题 |
| 3.1 企业概况 |
| 3.2 QDP全链物流的现状 |
| 3.3 QDP全链物流的问题 |
| 3.3.1 传统业务模式束缚发展 |
| 3.3.2 基础设施建设缺少前瞻 |
| 3.3.3 服务优势没有充分释放 |
| 3.3.4 缺少引领发展的行业领军人才 |
| 3.4 QDP全链物流发展的优劣势分析 |
| 3.4.1 QDP全链物流发展的优势 |
| 3.4.2 QDP全链物流发展的劣势 |
| 3.4.3 QDP全链物流发展的机会 |
| 3.4.4 QDP全链物流发展的威胁 |
| 3.5 QDP全链物流发展优劣势分析交叉组合策略 |
| 第4章 全链物流在国内外港口的发展实践 |
| 4.1 全链物流在世界港口的发展实践 |
| 4.2 全链物流在国内港口的发展实践 |
| 4.3 国内外港口全链物流发展的启示 |
| 第5章 QDP全链物流发展对策 |
| 5.1 保持全链物流在港口发展中的战略地位 |
| 5.2 扩张现有全链物流业务的规模 |
| 5.3 培育全链物流发展的新业务 |
| 5.4 提升全链物流发展的智能化水平 |
| 5.5 优化全链物流发展的网络布局 |
| 5.6 完善全链物流发展的基础条件 |
| 5.7 强化全链物流发展的人才支撑 |
| 第6章 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的学术成果 |
| 致谢 |
四、信息化建设是铁路提速增效的技术基础（论文参考文献）
- [1]重庆市人民政府关于印发重庆市综合交通运输“十四五”规划（2021—2025年）的通知[J]. 重庆市人民政府. 重庆市人民政府公报, 2021(23)
- [2]福建省人民政府办公厅关于印发福建省“十四五”现代综合交通运输体系专项规划的通知[J]. 福建省人民政府办公厅. 福建省人民政府公报, 2021(11)
- [3]基于全流程的铁路技术规章协同管理机制研究[D]. 韩富强. 北京交通大学, 2021(02)
- [4]“新基建”发展形势下建筑企业面临的机遇和挑战研究[D]. 郑旺. 北京交通大学, 2021(02)
- [5]吉林省人民政府关于印发吉林省国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要的通知[J]. 吉林省人民政府. 吉林省人民政府公报, 2021(10)
- [6]长三角城市高速交通优势度与旅游强度协调时空演变及机理研究[D]. 郭向阳. 南京师范大学, 2021
- [7]丽水市人民政府关于印发丽水市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要的通知[J]. 丽水市人民政府. 丽水市人民政府公报, 2021(04)
- [8]中国高铁对旅游业绿色生产效率的影响研究[D]. 魏丽. 北京交通大学, 2020(03)
- [9]M公路货物运输公司转型发展的对策研究[D]. 王翠苗. 重庆交通大学, 2019(05)
- [10]QDP全链物流问题与对策研究[D]. 吴清祥. 中国石油大学(华东), 2017(07)