一、借鉴九广铁路经验 实现广深铁路短途客运跨越发展（论文文献综述）
刘宇[1]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中认为铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
郭方洁[2]（2018）在《广州火车站的建设及都市空间发展》文中进行了进一步梳理本文回顾了广州火车站选址、设计、建设与建成后被使用的完整生命历程。广州火车站的建造过程一波三折,最终由于广交会的需要而在“文革”中复工。作为“广州外贸工程”之一,广州火车站与其他外贸工程建筑共同塑造了广州火车站地区70年代的辉煌,被称为“流花玉宇”。建成不久的广州火车站由于改革开放的实行,成为分隔开放地区与封闭地区的大门。广州火车站地区作为紧邻“大门”的土地而具有宝贵的商业价值。在政策、经济、环境等多方面的影响下,广州火车站地区发生了不可磨灭的转变,广州火车站也在此过程中由建筑空间拓展为都市空间。本文按照广州火车站的选址、设计历程、实施方案和拓展为都市空间的顺序展开论述。第一章分析了研究背景,界定了研究的对象和时间范畴,阐明了研究的基础、方法与意义。第二章介绍广州火车站在不同城市规划要求下的选址方案及选定最终方案的原因。第三章阐述了广州火车站一波三折的设计历程,包括方案设计的背景、广州火车站的先声与定位,以及两次设计方案。第四章细分析了广州火车站的实施方案,包括“文革”背景下项目复工的原因、方案作出的调整与建筑师的策略。之后的章节以更宏观的视野分析广州火车站建成后,在广交会和改革开放影响下广州火车站地区的发展以及广州火车站在此过程中产生的变化。第五章论述了广州火车站地区发展为对外贸易中心的原因、过程与在城市形态上的反映,广州火车站在此过程中实现都市空间的拓展。第六章回顾了改革开放后至2006年间,广州火车站地区的变化历程、原因与城市形态的变化。广州火车站作为都市空间实现了多种角色的转换。通过对史料的阅读与分析,本文对于广州火车站的建设过程与都市空间发展展开了系统深入的研究,详尽展现了广州火车站从选址、设计、被使用到影响周边地区发展并由建筑空间拓展为都市空间的过程。本研究尝试挖掘现象背后的深层原因,试图展现广州火车站的完整生命历程,有助于回顾事实,了解广州火车站建筑的生成过程,思考第一代岭南建筑师的设计策略与价值判断,理解火车站周边地区都市空间的发展规律。
张梦龙[3]（2014）在《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》文中进行了进一步梳理铁路是国民经济的基础产业,在经济和社会发展中具有重要的意义和作用。如何在积极推进高速铁路等铁路现代化建设的同时,通过改革来创造新的制度红利,实现技术进步和改革创新的协调发展,是一项亟待解决的理论和现实问题。铁路改革需要考虑诸多因素,行业所提供的物品属性是其中一个重要方面,本文试图从铁路产业特征和运输产品属性出发,研究分析对改革路径有着深层次影响的铁路改革结构特性及相关问题。具体来讲,论文的主要研究内容包括：1、通过对我国铁路前期改革的反思,以及国内外相关产业改革经验的考察,论证提出研究铁路改革必须重视行业提供的物品属性,尤其是公共物品属性。我国铁路改革已取得了一定进展,然而继续深化却面临诸多难题,行业属性定位的模糊成为铁路改革长期处于“胶着”状态的深层原因。作为兼具商业性和公益性的特殊行业,铁路不可能完全市场化,改革的先行步骤是明确基于行业属性分解的市场边界,这也决定着铁路领域政府与市场关系的正确处理。2、在对铁路产业特征及公共物品属性构成进行分析的基础上,从公益性与商业性、行政性与市场性、共用性与专用性、公共性与企业性等多个维度对铁路公共物品属性的特殊表现展开研究。从不同侧面重点分析了公共物品属性对铁路改革存在的若干结构性影响。论证提出在影响铁路改革结构特性的各种结构性问题中,基于物品属性的结构是最基础性的。探究铁路改革应当首先致力于解决这些结构层面的问题,建立对铁路改革更加全面和理性的经济分析。3、在对铁路作为一个行业整体上的公共物品属性进行分析的基础上,对铁路产业内部各具体业务环节的公共物品属性问题也进行了研究,论证提出在探寻铁路改革目标模式与结构特性时应充分考虑以上问题的特殊影响。基于行业属性分解的铁路分类管理与改革、基于公共企业独立运作的运输生产组织结构调整、基于产业纵向关系调整的铁路运输业重组,以及相应的行业管理和政企关系重构,都是公共物品属性视角下铁路改革需要重点考虑的内容。为此,本文试图从容易引起人们忽视的公共物品属性这一新的视角,从行业所提供物品的属性这一基本维度,来重新认识铁路的性质及对改革的特殊影响,并对其中的主要经济学问题进行探讨,以求建立更具完整意义上的铁路经济和铁路改革分析框架。本文主要运用公共物品理论和公共经济学,采用理论与实践相结合的方法,共分七章的内容,重点就公共物品理论、铁路产业的公共物品属性构成、公共物品属性对铁路改革的结构性影响、国外铁路和国内运输业改革中公共物品属性问题的处理等展开讨论,在对如何区分铁路的公益性和商业性、明确政府在铁路中的作用和铁路的市场边界、铁路公企业的运作及相应的政企关系、政府规制和法律环境等整体性问题进行探讨的基础上,深入到产业内部对铁路产业链各具体业务环节的公共物品属性问题进行研究,从而建立起了对铁路属性的整体认识,构建了一种基于公共物品属性结构性影响的铁路管理体制改革框架。论文的主要论点和创新体现在四个方面：l、在总结国内外经验走向和对我国铁路前期改革进行反思的基础上,论证提出应当重新明确铁路的属性定位并按属性分解进行分类管理。公益性铁路与以盈利为目的的商业性铁路,以及公益性运输和以盈利为目的的商业性运输的明确区分和分离即“公商分离”,按物品属性对行业进行分类管理、投资、建设和运营,是今后铁路改革的重要方向,也是铁路领域政府与市场关系处理的基础。2、对铁路产业中普遍存在而又容易受到忽视的市场失灵、市场边界、公共性、公益性、公平性、正外部性、拥挤性、共用性、市场化指数、可商业化程度、公共物品属性程度、公共物品与私人物品属性的转化、政府作用、公共企业、特殊法人制度等概念及对铁路改革的结构性影响进行了分析,并归纳提出“共用经济”这一经济学概念用以分析铁路经济问题,从而构建了基于公共物品属性视角的铁路改革分析框架。3、将“公共中间品”概念引入对铁路的经济分析,改变对铁路轮轨关系和产业组织的传统看法,并深入到铁路产业链内部,对铁路运输业内部特有的公共物品属性及基于网络型基础产业共用经济现象一般特性的铁路公共中间品和公共企业问题进行探讨,提出了一种基于从“二分法”到“三分法”产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式。4、在对铁路改革中若干结构性问题进行分析的基础上,论证提出了基于公共物品属性的中国铁路管理体制改革框架,并对其中的“公商分离”、“调度公共化”、“三分法”行业重组、政企关系重建及改革过渡期的政府职能等有关配套改革进行了探讨。应当说,从结构层面来思考和研究铁路改革,需要回答的问题还很多；从物品属性特别是公共物品属性视角来探究铁路经济和铁路改革问题,本文目前做的还只是初步探索,对相关问题的研究还不够深入和全面,对此寄希望更多的人参与和努力。
陈晓敏[4]（2014）在《高速铁路对东莞市空间结构的影响研究》文中研究指明高速铁路的修建对东莞市城市发展的影响是全面的，深刻的，必将带来本地跨越式的发展。其高铁站点交通枢纽等重大交通设施的修建对珠三角地区、设站城市，特别是站区周边的空间结构将产生巨大的影响。如何利用高铁设站的发展契机，合理引导城市的空间发展，成为当前规划届的热点之一。本文是有关高速铁路对东莞城市空间结构影响的一个探索性的阶段成果。笔者以东莞市为例，进行初步实证分析，总结评析在珠三角区域、东莞市域和高铁站点所在地区3个空间层面上，高铁交通枢纽对城市空间发展的影响，尝试性地总结高速铁路建设对城市空间结构影响的分析框架。论文主要分为五个部分，第一部分是在阐述研究背景及意义的基础上，总结国内外关于高铁建设对空间影响的相关研究综述，分析国际成功高铁案例，提炼其可借鉴之处。第二部分是关于高铁建设对珠三角区域层面的影响分析，运用引力模型，对比高速铁路修建前后，由于时间距离的缩短，引起的城市间引力效应、廊道效应以及同城化效应的变化。第三部分是关于高铁建设对东莞市域层面的影响分析，通过对比东莞内、外交通格局的演变，探讨高铁站点对东莞西部片区和东部片区城市空间建设的影响作用，并分析未来高速铁路所带来的高端客流，对东莞市产业结构转型演变的推进作用。第四部分是关于东莞市高铁站点周边地区层面的影响分析，通过对东莞三大高铁站—虎门站、新东莞站、常平站实行实地调研后，结合相关数据，论证各站点是否具备显着开发的条件，再结合问卷调查分析结果，尝试性归纳高铁使用人群的特征及其客观需求，后以虎门站为重点，深入分析其区位、交通等客观发展条件，指出现状周边地区房地产业、商务金融业和其他特色产业等的发展矛头，提出站点地区集节点价值、功能价值与城市门户价值一体的微观层面发展战略。第五部分为本文的主要结论，并阐述其研究不足以及下一步的研究展望。本文的研究特色在于，从宏观到中观、微观三个不同区域层面，较为全面地分析了，高速铁路及其站点的建设规划，对于单个城市的不同空间维度产生的不同的空间影响作用，并尝试性地总结归纳出其空间影响的分析框架。不足之处主要在于分析主体的地域局限性及数据分析的主观性。
刘达南[5]（2012）在《广深铁路城际客运站选点分析与评价》文中进行了进一步梳理广深铁路是连接广州、东莞、深圳、香港四个千万级人口大都市的重要交通要道,特别是近年随着珠三角地区经济和人口的不断快速增长,广深铁路沿线旅客运输需求持续增强。面对新一轮高速铁路、城际轨道交通、高速公路等多种运输方式的发展和竞争,广深铁路城际客流面临被大量分流的严峻形势。因此,必须开辟新的城际客流市场,充分挖掘沿线的客流潜力,才能使得广深铁路客运服务持续发展。本文首先深入分析广深铁路发展的机遇及面临的挑战,在此基础上确定广深铁路市场发展定位,进而提出于沿线新增动车停靠站的战略选择。增设停靠站、拓展客运服务范围,选择具有开发潜力的停靠站方案至关重要。本文选取基于三角模糊数的TOPSIS算法,在构建选点评价指标的基础上,邀请10位对珠三角地区经济社会和交通运输状况有较深入了解的业内专家,对五个备选方案进行评价,运算结果显示：于平湖站增设停靠站开发潜力最大。对平湖地区进行城际客运市场调查分析中发现：平湖居民对增设广深铁路动车组停靠站愿望很强,且具有良好的城际客流基础。在平湖地区增设动车停靠站,能有效促进社会经济发展,具有明显的公益性。由此可见,广深铁路增设平湖站具有可行性和必要性。本文旨在分析市场变化,提出广深铁路进一步发展的市场定位和战略选择,通过选点分析及评价,遴选具有开发潜力的停靠站方案,保证广深铁路客运业务健康持续发展。
吴曦华[6]（2011）在《广铁集团融资策略研究》文中提出当前，中国铁路正处在跨越式发展阶段。如何在铁路大规模建设的新形势下把握机遇、规避风险，借助正确的融资策略实现又好又快地发展，是广铁集团目前面临的重要课题。在内容上，本文首先介绍了研究的背景、目的和意义及本课题所使用的理论工具和方法。其次，对广铁集团的融资现状进行了认真分析，提出了广铁集团融资模式存在的问题，并对问题产生的原因进行了分析。接着，指出广铁集团作为一家区域性的铁路运输企业集团，正面临着铁路跨越式发展带来的机遇和挑战。要实现中长期铁路网规划目标，需要巨大的资金投入，而以广铁集团目前的资金来源将远远不能满足需要。广铁集团的发展面临着巨大的资金缺口。同时，还分析了目前广铁集团面临的外部竞争。在此基础上提出了广铁集团的发展战略，以及战略实施对于融资策略的新要求。然后，本文根据国内外基础设施的融资经验，指出拓宽融资渠道，创新融资方式的必要性，并设计出一套切实可行、适合广铁集团的综合融资模式。提出了要从以往的单一债务融资模式转变为以股权融资模式为主，继续采用融资租赁，并尝试BOT项目融资。只有这样才能有效改善广铁集团不合理的资本结构，提高融资效率，降低融资成本及风险，从而确保广铁集团跨越式发展的资金需求，实现新的飞跃。最后，为提高融资策略的可操作性，本文对所提出的综合融资模式逐一进行了可行性分析及具体化的实施设计。重点对广铁集团借壳广深铁路上市和石长铁路IPO上市两种股权融资方案的可行性、实施步骤、风险因素进行了细致分析，提出了风险控制措施。还将融资租赁模式的风险与银行贷款风险进行了比较，指出融资租赁模式在运营和资金管理上能降低铁路建设的风险。BOT项目融资作为一种新的融资方式，广铁集团可尝试进行。对融资租赁、BOT项目融资所面临的风险及可采取的控制措施，本文也分别进行了阐述。
薛乃存[7]（2010）在《中国铁路提速效应分析》文中认为中国铁路一直被誉为中国的“运输大动脉”,以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的运量。但自从改革开放以来,铁路更被人们形象的称为“国民经济发展的瓶颈”,铁路路网能力与运输能力的严重不足阻碍了我国经济的发展与社会的进步。多年来中国铁路千方百计的通过挖掘内部潜力、提高运输组织效率来努力解决运力不足问题,特别是从1997年起展开了在既有线路上的大提速。十几年过去了,通过提速来缓解运力紧张的效果究竟如何呢?为了解答这个问题,本文通过搜集提速前后的各种相关数据,将提速前后反映铁路运输收入、运量、效率、资产、能耗等变化的各种指标进行对比,详细描述与分析了铁路提速对缓解运输供需矛盾所起的作用,以及提速对铁路自身节能、降耗、提效的影响。在对各种指标进行量化对比的同时也分析了速度的提升对我国经济,特别是对区域经济发展的影响,以及对人们生活方式的改变。其次,又将铁路上市公司的各种财务数据进行自身的纵向对比,以及与公路、民航、水运等其它运输方式的上市公司数据进行对比,从这个角度揭示提速对铁路运输企业的影响。此外,还将国内国外铁路发展情况进行对比,指出我国铁路提速发展所取得的成绩,也揭示出我国铁路所存在的不足与差距,从而对铁路提速效果做出一个客观的评价。本文的特点是以详实的国家统计数字为基础,以中国铁路自1997年第一次大提速以来的13年的发展变化为对象,客观公正地对铁路整体做出的成绩做出量化评价。在总体评价的基础上还引用铁路上市公司的对外公布的且被注册会计师事务所所审核过的会计报告数据,以此为基础分析局部铁路企业的经营状况。从而做到整体与局部分析想结合,过去、现在与未来分析相呼应。
邢智超[8]（2009）在《京沪高铁项目估值研究》文中研究说明摘要:全球宏观经济的严峻形势,金融风暴的严重程度不容低估。在全球经济的严峻形势下,中国经济已经受到一定程度的影响。2008年11月9日,温家宝总理主持国务院会议,确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施,其中第三项措施就是加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。本文主要研究在当前经济背景下,对我国建国以来一次投资规模最大的建设项目——京沪高速铁路进行价值评估,以便为将来机构投资者提供投资建议。本文运用财务管理理论中净经营现金流现值模型,结合当前中国估值方法在实际中的应用,参照可比公司的数据,采用加权平均的方式确定出价值的主要影响因素——加权平均资金成本WACC和增长率g,在合理区间内进行敏感性分析,根据整理出的数据结果,对京沪高铁项目评估价值并进行分析判断。研究结果表明:该项目在g大于等于10%且WACC小于等于17%的情况下计算出来的NPV均明显大于零,这说明就经济可行性而言,京沪高铁还是很具有投资价值的。通过对京沪高铁项目投资价值的研究,可以衡量该项目对稳定发展宏观经济的利好效应;可以有助于预测投资市场的发展趋势,从而对做出科学理性投资判断具有重要参考价值;可以有效把握项目投资的风险点,对控制投资风险意义重大。
孙秀伟[9]（2009）在《吉林铁路客运市场营销组合策略研究》文中指出目前,公路、民航、水运等交通运输方式与铁路客运展开了一场运输市场份额的争夺战,而且这种市场竞争日益激烈。严峻的运输市场形势,使得市场营销成为铁路运输企业生存和发展的关键因素。然而,目前铁路市场营销工作不容乐观,客运市场占有率不断下降,如何提高营销管理水平已成为铁路营销工作的重要内容。论文采用现代市场营销学的基本理论,运用市场细分的方法,首先分析了国内外铁路客运营销现状及采用的策略,阐述了现代市场营销学的基本理论及含义和特征。针对铁路旅客运输,论述了产生市场营销的条件以及铁路旅客运输市场营销和营销环境的特殊性,探讨了铁路客运存在的问题及开展市场营销的必要性。论文以吉林铁路客运市场为研究对象,对吉林铁路客运市场需求进行调查研究。在需求调查研究中,不仅分析了吉林城际短途旅客快运市场,还对长春—吉林间客运市场进行了预测分析。文章运用SWOT方法分析吉林铁路客运市场的优势和劣势,机会和威胁,并得出SWOT分析结论。在旅客选择出行方式的影响因素和铁路客运在不同细分市场竞争对手的分析基础上,进行吉林客运市场细分和目标市场选择。论文结合目前正在建设的长吉城际铁路,从吉林客运产品组合策略、定价策略、分销渠道策略、促销组合策略等四方面给出了吉林客运市场营销策略具体内容,为吉林的客运市场营销工作提供有价值的参考和建议。
黄迪院[10]（2008）在《铁龙客运公司发展战略的研究》文中进行了进一步梳理随着改革开放的不断深入和社会主义市场经济的不断完善,我国国民经济快速稳定发展,总体实力明显增强,社会商品供应日益丰富,已进入全面建设小康社会的历史时期。与此同时,以市场化经营为基本趋向的交通运输管理体制和运行机制改革不断深化。长期以来在计划经济体制下形成的客运能力严重短缺,制约国民经济发展的局面有了极大的改变。与各类市场总体状况相似,客运市场也开始由卖方市场向买方市场转化,并逐渐形成各种客运方式之间、各个客运企业之间日趋激烈的市场竞争局面。面对新的经济形势和市场环境,铁路全面实施跨越式发展战略,以实现铁路运输生产和管理的现代化,来满足日益紧迫的国民经济对铁路发展的要求,满足日益增长的人民群众对铁路运输的需求:来落实“以人为本”的科学发展观。在这种情况下,通过分析和研究客运市场变化,加强企业战略的研究及设计,使铁路客运战略发展方向与客运市场发展方向保持一致,从而提高铁路客运的市场竞争能力,成为关系铁路旅客运输企业生存发展的首要问题。本文在第二章对企业发展战略及相关理论、方法等进行了综述;在第三章对当前铁路客运企业所面对的宏观环境、企业竞争环境、内部环境三个方面进行了相应的分析;本文的第四章积极参照和借鉴了当前国外铁路客运的发展历史和相关国外铁路客运公司的经营模式,并对铁路跨越式发展下的行业发展前景进行了相应的展望,同时评估了其对铁路客运公司可能会产生的影响;在第五章,在前面理论和环境分析的基础上,提出了针对铁龙客运公司的三个不同备选方案;在第六章,从建立企业组织结果、文化培养及人力资源等方面对发展战略的实施和控制进行了相应的阐述;文章的最后一部分是本文的结论部分。
二、借鉴九广铁路经验 实现广深铁路短途客运跨越发展（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、借鉴九广铁路经验 实现广深铁路短途客运跨越发展（论文提纲范文）
（1）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）广州火车站的建设及都市空间发展（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究范畴 |
| 1.2.1 对象范畴 |
| 1.2.2 时间范畴 |
| 1.2.3 几点定义与说明 |
| 1.3 研究基础 |
| 1.3.1 广州火车站建筑相关研究 |
| 1.3.2 建筑师林克明的相关研究 |
| 1.3.3 火车站地区都市空间的相关研究 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线图 |
| 1.5 研究框架 |
| 1.6 研究意义 |
| 第二章 广州火车站的选址 |
| 2.1 广州铁路枢纽雏型 |
| 2.2 七个选址方案 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 广州火车站的设计历程 |
| 3.1 广州火车站的设计背景 |
| 3.1.1 “大跃进”运动 |
| 3.1.2 50年代中国的建筑风格 |
| 3.1.3 林克明建筑设计知识背景 |
| 3.2 广州火车站的先声与定位 |
| 3.3 站场方案的制定 |
| 3.4 方案规模扩大 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 广州火车站的实施方案 |
| 4.1 实施方案的设计背景 |
| 4.1.1 “文革”期间复工 |
| 4.1.2 “文革”期间的建筑设计 |
| 4.2 实施方案的设计 |
| 4.2.1 复工的原因：广交会 |
| 4.2.2 总平面的调整 |
| 4.2.3 为广交会而设计 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 广州火车站与广交会 |
| 5.1 广交会的迁入 |
| 5.2 广州火车站地区的概况(1958—1978) |
| 5.3 都市空间变迁：从荒地到对外贸易中心 |
| 5.3.1 城市形态 |
| 5.3.2 广州外贸工程 |
| 5.3.3 广州火车站：都市空间 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 改革开放后的广州火车站地区 |
| 6.1 广州火车站地区的概况(1978—2006) |
| 6.2 服装专业市场的形成 |
| 6.2.1 萌芽中孕育的商机 |
| 6.2.2 服装专业市场的崛起 |
| 6.3 都市空间变迁：改革开放的风口 |
| 6.3.1 城市形态 |
| 6.3.2 广州火车站：都市空间 |
| 6.4 本章小结 |
| 余论 |
| 附录 |
| 1978年广州火车站地区城市地形图 |
| 1982年广州火车站地区南部城市地形图 |
| 1996年广州火车站周边城市地形图 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（3）基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导言 |
| 1.1 论文选题的意义和背景 |
| 1.1.1 实践层面 |
| 1.1.2 理论层面 |
| 1.2 基于现象的问题提出 |
| 1.2.1 前期铁路改革的思考 |
| 1.2.2 公共物品属性对铁路改革可能存在的结构性影响 |
| 1.2.3 相关问题的前期研究成果述评与继续研究的空间 |
| 1.3 基本概念、研究范围和研究思路 |
| 1.3.1 有关概念的界定 |
| 1.3.2 本文研究范围 |
| 1.3.3 研究的主要思路 |
| 2 公共物品理论文献综述 |
| 2.1 公共物品理论的形成与发展 |
| 2.1.1 公共物品理论的早期思想和初步形成 |
| 2.1.2 公共物品理论的建立和发展 |
| 2.1.3 公共物品理论的新发展及研究前沿 |
| 2.1.4 公共物品理论在中国的发展与运用 |
| 2.2 公共物品的内涵、特征与分类理论 |
| 2.2.1 私人物品和公共物品 |
| 2.2.2 公共物品的定义和特征 |
| 2.2.3 公共物品的分类 |
| 2.2.4 公共物品的外部性及其纠正 |
| 2.3 公共物品供给与公共投资理论 |
| 2.3.1 公共物品市场供给不足的经济学根源 |
| 2.3.2 公共物品政府供给的逻辑起点和原因 |
| 2.3.3 公共领域的边界及公共物品的有效供给 |
| 2.3.4 公共投资与公共财政 |
| 3 铁路产业特征及公共物品属性构成分析 |
| 3.1 铁路产业特征 |
| 3.1.1 铁路运输产品的一般特性 |
| 3.1.2 铁路产业的一般经济属性 |
| 3.2 铁路产业的公共物品属性 |
| 3.2.1 铁路产业公共物品属性的若干表现 |
| 3.2.2 铁路产业内公共物品属性的差异性 |
| 3.2.3 铁路公共物品和私人物品属性的相互转化 |
| 3.3 高速铁路的产品属性 |
| 3.3.1 高速铁路的一般特性 |
| 3.3.2 高速铁路公共物品属性的特殊表现 |
| 4 公共物品属性对铁路改革结构特性的影响分析 |
| 4.1 公益性对铁路行业定位及可商业化程度的影响 |
| 4.1.1 我国铁路行业属性定位的现状分析 |
| 4.1.2 公共物品属性视角下铁路公益性的表现 |
| 4.1.3 铁路拥挤性程度对公益性和商业性的影响 |
| 4.1.4 铁路可商业化程度的判定及融资模式选择 |
| 4.2 行政性对铁路政府与市场作用边界的影响 |
| 4.2.1 运输业基础设施的市场化指数与供给方式 |
| 4.2.2 “政府失灵”的影响及铁路投资的合理规模 |
| 4.2.3 政府职能回归与明确铁路市场边界的意义 |
| 4.2.4 公共物品属性要求与市场化改革取向的关系 |
| 4.3 共用性对铁路纵向关系调整及行业重组的影响 |
| 4.3.1 运输业普遍存在的共用品和公共中间品现象 |
| 4.3.2 共用经济的获取及铁路公共中间品独立完整运作的意义 |
| 4.3.3 俱乐部物品的经济分析及对铁路的启示 |
| 4.3.4 公共中间品因素对铁路产业组织结构的影响 |
| 4.4 公共性对铁路企业行为及法人制度的影响 |
| 4.4.1 公共企业的界定、特征和类型 |
| 4.4.2 铁路公共性和企业性的双重属性 |
| 4.4.3 铁路公共物品属性的程度及对企业行为的影响 |
| 4.4.4 我国铁路公共企业的特性及相应的制度安排 |
| 5 基于公共物品属性的国内外相关产业改革经验与借鉴 |
| 5.1 基于公共物品属性的国外铁路改革分析 |
| 5.1.1 国外铁路改革的基本情况 |
| 5.1.2 改革中对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2 日本铁路改革的经验与启示 |
| 5.2.1 日本铁路改革的背景 |
| 5.2.2 日本铁路改革的目标、步骤和对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2.3 日本铁路改革后的公共物品属性问题辨析 |
| 5.3 基于公共物品属性的我国其他运输业改革探析 |
| 5.3.1 公路 |
| 5.3.2 航运 |
| 5.3.3 民航 |
| 5.3.4 城市交通 |
| 6 基于公共物品属性结构性影响的我国铁路管理体制改革框架研究 |
| 6.1 “公商分离”：行业属性分解的铁路改革分析 |
| 6.1.1 公益性与商业性分离的分类改革探索 |
| 6.1.2 铁路前期改革蕴藏的“公商分离”初步实践 |
| 6.1.3 铁路“公商分离”改革的基本内容 |
| 6.1.4 铁路商业性环节引入竞争的路径选择 |
| 6.2 “调度公共化”：基于公共企业独立运作的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.1 “调度公共化”的可行性分析 |
| 6.2.2 “调度公共化”的案例及启示 |
| 6.2.3 “调度公共化”与企业自给调度的比较和演化 |
| 6.2.4 基于“调度公共化”的铁路运输生产组织结构调整 |
| 6.3 “三分法”：产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式 |
| 6.3.1 基于产业链和轮轨关系的铁路纵向关系 |
| 6.3.2 基于产业链共用性谱系的铁路“三分法”纵向关系 |
| 6.3.3 基于“三分法”的铁路公共企业的组建及运作 |
| 6.3.4 基于“三分法”的基础设施、运输和其他企业的组建及运作 |
| 6.4 公共物品属性视角下的铁路行业管理架构 |
| 6.4.1 “建营分开”的铁路行业管理职能划分 |
| 6.4.2 铁路规制机构设置的新要求 |
| 6.4.3 改革过渡期的政府职能 |
| 6.4.4 相关的法律和政策环境 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文的主要工作、基本结论和主要贡献 |
| 7.1.1 本文的主要工作 |
| 7.1.2 本文研究的基本结论 |
| 7.1.3 本文的主要贡献 |
| 7.2 本文的创新点与有关建议 |
| 7.2.1 本文的创新点 |
| 7.2.2 有关建议 |
| 7.3 本文存在的不足及尚未解决的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（4）高速铁路对东莞市空间结构的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.2 研究内容及方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 研究理论基础 |
| 1.3.1 宏观层面影响的相关理论 |
| 1.3.2 中观层面影响的相关理论 |
| 1.3.3 微观层面影响的相关理论 |
| 1.4 相关概念界定 |
| 1.4.1 高速铁路 |
| 1.4.2 空间结构 |
| 1.4.3 交通枢纽 |
| 第二章 国内外相关研究综述 |
| 2.1 世界高速铁路发展情况 |
| 2.1.1 高铁发展的三个阶段 |
| 2.1.2 高铁的优势与竞争力 |
| 2.1.3 全球三大高铁网络 |
| 2.1.4 中国高速铁路的发展与规划 |
| 2.2 国外关于高铁对空间影响的相关研究 |
| 2.2.1 宏观层面的相关研究 |
| 2.2.2 中观层面的相关研究 |
| 2.2.3 微观层面的相关研究 |
| 2.3 国内关于高铁对空间影响的相关研究 |
| 2.3.1 宏观层面的相关研究 |
| 2.3.2 中观层面的相关研究 |
| 2.3.3 微观层面的相关研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 案例借鉴 |
| 3.1 日本东海道新干线 |
| 3.1.1 对沿线城市的经济影响特征 |
| 3.1.2 对沿线城市的空间结构影响 |
| 3.2 法国里尔：因铁路兴衰的城市 |
| 3.2.1 区域层面：改善大都市区的连通性 |
| 3.2.2 城市层面：改变里尔城的空间结构 |
| 3.2.3 站区层面：推动站区的更新改造 |
| 3.3 法国里昂：因高铁发展的城市 |
| 3.3.1 里昂的 3 个高铁站 |
| 3.3.2 对空间结构的推动作用 |
| 3.4 本章小结 |
| 3.4.1 设站城市的竞争力普遍增强 |
| 3.4.2 引导城市群空间结构的重组 |
| 3.4.3 促进区域 N 小时都市圈的形成 |
| 3.4.4 高铁站区周边开发的功能特征 |
| 第四章 宏观层面：高铁建设对珠三角地区空间结构的影响 |
| 4.1 珠三角地区空间结构的演变历程： A 变一 |
| 4.1.1 第一阶段：增长极式空间结构 |
| 4.1.2 第二阶段：增长轴式空间结构 |
| 4.1.3 第三阶段：一体化都市区 |
| 4.1.4 珠三角地区的铁路格局 |
| 4.2 可达性引起的时空收缩效应 |
| 4.2.1 与相邻城镇群连接度的改善 |
| 4.2.2 与相邻城市连接度的改善 |
| 4.3 引力增加效应 |
| 4.3.1 沿线设站城市的引力成倍增加 |
| 4.3.2 广州、深圳等中心城市的引力增加效应更为明显 |
| 4.4 廊道效应：区域交通经济带进一步显现 |
| 4.5 同城化效应：推动深莞惠都市圈的一体化进程 |
| 4.5.1 区域基础设施一体化 |
| 4.5.2 工作与生活的异地化 |
| 4.5.3 城际高铁游的热潮 |
| 4.6 宏观发展策略 |
| 4.6.1 区域治理模式的转变 |
| 4.6.2 区域交通廊道的强化 |
| 4.6.3 迎合同城化的需求 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 城市层面：高速铁路引导东莞市域空间的变化 |
| 5.1 东莞市的现状情况介绍 |
| 5.1.1 经济人口 |
| 5.1.2 交通系统 |
| 5.1.3 空间演变 |
| 5.1.4 发展问题 |
| 5.2 东莞市的交通结构演变 |
| 5.2.1 城市外部连接度的提升 |
| 5.2.2 城市内部可达性的改善 |
| 5.3. 对城市土地利用及发展方向的影响：催生新的城市空间增长极 |
| 5.3.1 催生东莞西部片区中心 |
| 5.3.2 强化东莞东部片区中心 |
| 5.4 对产业结构的影响 |
| 5.4.1 促进东莞的产业转移 |
| 5.4.2 推进东莞的产业转型 |
| 5.5 中观发展战略 |
| 5.5.1 优化内外交通的可达性 |
| 5.5.2 重视铁路口岸的发展机遇 |
| 5.5.3 与周边城市差异化发展 |
| 5.5.4 致力发展第三产业 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 微观层面：站区周边空间的演变预测 |
| 6.1 东莞的高铁站点 |
| 6.1.1 虎门站 |
| 6.1.2 其他高铁站点 |
| 6.1.3 普通铁路车站 |
| 6.2 站区开发的影响因素 |
| 6.2.1 站区影响范围的界定 |
| 6.2.2 影响站区开发的因素 |
| 6.3 站区周边问卷调查 |
| 6.3.1 高铁使用人群特征 |
| 6.3.2 高铁出行行为分析 |
| 6.3.3 对站区周边的需求 |
| 6.4 站点周边地区的发展矛头 |
| 6.4.1 房地产业的逐步兴旺 |
| 6.4.2 商务金融业的增长 |
| 6.4.3 先进制造业的增长 |
| 6.4.4 本地服装业的增长 |
| 6.4.5 旅游业的快速增长 |
| 6.5 微观发展战略 |
| 6.5.1 节点交通价值 |
| 6.5.2 城市功能价值 |
| 6.5.3 城市门户价值 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1 论文主要结论 |
| 1.1 宏观（珠三角区域层面） |
| 1.2 中观（东莞市域层面） |
| 1.3 微观（虎门站区周边） |
| 2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 学术着作 |
| 学位论文 |
| 期刊论文 |
| 其他文献 |
| 网络资源 |
| 附录 |
| 攻读博士/硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 答辩委员会对论文的评定意见 |
（5）广深铁路城际客运站选点分析与评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 广深铁路城际客运的发展历程 |
| 1.1.2 现代城际客运模式的兴起 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 研究思路和内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第二章 广深铁路发展的机遇与挑战 |
| 2.1 广深铁路的发展机遇 |
| 2.1.1 国家的支持和鼓励 |
| 2.1.2 经济发展的带动 |
| 2.1.3 社会区域需求的快速增加 |
| 2.1.4 铁路行业的蓬勃发展 |
| 2.2 广深铁路面临的挑战 |
| 2.2.1 广深港客运专线 |
| 2.2.2 珠三角城际轨道线 |
| 2.2.3 广州枢纽 |
| 2.2.4 深圳枢纽 |
| 2.3 广深铁路发展的市场定位分析 |
| 第三章 广深铁路城际客运站选点分析 |
| 3.1 城际客运站选点原则 |
| 3.2 城际客运站选点步骤 |
| 3.3 备选方案分析 |
| 3.4 选点影响因素分析 |
| 第四章 广深铁路城际客运站选点评价 |
| 4.1 选点评价指标的选取 |
| 4.2 评价方法的选择 |
| 4.2.1 相关概念 |
| 4.2.2 TOPSIS算法模型 |
| 4.3 选点评价 |
| 4.3.1 专家评价 |
| 4.3.2 运算结果 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 平湖地区城际客运市场调查分析及预测 |
| 5.1 经济社会发展状况 |
| 5.2 交通发展规划及对广深铁路的影响 |
| 5.2.1 交通现状 |
| 5.2.2 轨道交通规划 |
| 5.2.3 建立综合交通枢纽的必要性 |
| 5.3 居民出行意愿调查分析 |
| 5.3.1 抽样分布 |
| 5.3.2 调查结果 |
| 5.4 公路城际客流调查分析 |
| 5.4.1 总体情况 |
| 5.4.2 平湖—深圳方向客流分析 |
| 5.4.3 平湖—广州的客流分析 |
| 5.4.4 平湖—东莞的客流分析 |
| 5.5 铁路客运站城际客流预测 |
| 5.5.1 模型选择与建立 |
| 5.5.2 效用值求解 |
| 5.5.3 客流预测 |
| 5.6 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
（6）广铁集团融资策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 插图索引 |
| 附表索引 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 融资理论关于铁路建设的研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文使用的理论工具 |
| 1.4.1 融资方式和融资渠道 |
| 1.4.2 融资的基本理论 |
| 1.4.3 融资策略最优化决策方法 |
| 1.5 本文的研究方法和内容 |
| 1.5.1 研究的方法 |
| 1.5.2 研究思路和内容 |
| 第2章 广铁集团融资策略内外因素分析 |
| 2.1 广铁集团融资现状与问题 |
| 2.1.1 广铁集团概况 |
| 2.1.2 广铁集团融资的现状与经验 |
| 2.1.3 当前融资模式存在的问题 |
| 2.1.4 问题产生的原因分析 |
| 2.2 中国铁路跨越式发展 |
| 2.2.1 中国铁路发展成就 |
| 2.2.2 中国铁路中长期发展规划 |
| 2.2.3 中国铁路投融资制度的改革历程 |
| 2.3 广铁集团面临的外部竞争 |
| 2.3.1 交通混业竞争分析 |
| 2.3.2 铁路同业竞争分析 |
| 2.4 广铁集团的机遇和挑战 |
| 2.5 广铁集团的发展战略 |
| 2.5.1 发展战略的重要性 |
| 2.5.2 广铁集团的发展目标及战略举措 |
| 2.5.3 发展战略需配套的融资策略 |
| 第3章 广铁集团融资模式设计与可行性分析 |
| 3.1 国内外基础设施融资经验 |
| 3.1.1 国外铁路融资渠道来源 |
| 3.1.2 国外铁路融资经验启示 |
| 3.1.3 国内公路和民航融资经验启示 |
| 3.2 广铁集团融资模式设计 |
| 3.2.1 融资采取的原则 |
| 3.2.2 确立与发展战略相适应的资本结构 |
| 3.2.3 广铁集团的融资策略 |
| 3.3 广铁集团融资策略可行性分析 |
| 3.3.1 股权融资策略方案的可行性 |
| 3.3.2 债务融资策略的可行性分析 |
| 3.3.3 项目融资策略实施的可行性 |
| 第4章 广铁集团融资策略的实施与控制 |
| 4.1 广铁集团股权融资策略 |
| 4.1.1 借壳上市融资的实施 |
| 4.1.2 借壳上市融资的风险因素及控制 |
| 4.1.3 IPO 上市的框架设计 |
| 4.1.4 IPO 上市的风险与控制 |
| 4.2 广铁集团债务融资的实施与控制 |
| 4.3 广铁集团项目融资策略 |
| 4.3.1 广铁集团项目融资的运作 |
| 4.3.2 项目融资的风险分析及对策 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）中国铁路提速效应分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 本文研究方法 |
| 1.5 本文的内容框架 |
| 1.6 本文的结构安排 |
| 2 文献回顾 |
| 2.1 铁路实施大提速的必要性 |
| 2.2 铁路提速方法的选择 |
| 2.3 铁路提速的经济效益和社会效益 |
| 2.4 铁路提速的负面效应 |
| 3 铁路提速实证分析 |
| 3.1 铁路六次大提速及2009年调图情况介绍 |
| 3.1.1 铁路第一次大提速 |
| 3.1.2 铁路第二次大提速 |
| 3.1.3 铁路第三次大提速 |
| 3.1.4 铁路第四次大提速 |
| 3.1.5 铁路第五次大提速 |
| 3.1.6 铁路第六次大提速 |
| 3.1.7 2009年4月1日实施的新列车运行图 |
| 3.2 铁路提速情况汇总 |
| 3.3 对铁路提速的评价 |
| 3.3.1 铁路提速对铁路收入的影响 |
| 3.3.2 铁路提速对铁路运量的影响 |
| 3.3.3 铁路提速过程中铁路运输效率的变化 |
| 3.3.4 铁路提速过程中铁路运输资产的变化 |
| 3.3.5 铁路提速过程中铁路能耗的变化 |
| 3.3.6 铁路提速对区域经济发展的影响 |
| 3.3.7 铁路提速对人们生活方式的影响 |
| 4 通过铁路上市公司分析铁路提速 |
| 4.1 铁路运输业上市公司简况 |
| 4.1.1 广深铁路 |
| 4.1.2 大秦铁路 |
| 4.1.3 铁龙物流 |
| 4.2 铁路运输业上市公司财务数据 |
| 4.3 各种运输业相关数据对比 |
| 5 中国铁路与其它国家铁路的对比 |
| 5.1 发达国家铁路概况 |
| 5.2 中国铁路铁路快速发展的现状与未来 |
| 5.3 中国铁路与国外铁路对比分析 |
| 6 结束语 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）京沪高铁项目估值研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目的及内容 |
| 1.3 研究的理论基础 |
| 1.4 研究的基本思路 |
| 2 世界铁路建设发展状况分析及借鉴 |
| 2.1 美国铁路建设发展状况分析 |
| 2.2 日本铁路建设发展状况分析 |
| 2.3 国际铁路建设发展对中国的借鉴 |
| 3 京沪高铁项目基本面分析 |
| 3.1 京沪高铁项目概况 |
| 3.2 京沪高铁项目资本构成 |
| 3.3 京沪高铁项目资本的运用 |
| 4 京沪高铁项目的可比公司研究 |
| 4.1 可比公司选择分析 |
| 4.2 可比公司主要经济指标 |
| 4.2.1 大秦铁路(601006) |
| 4.2.2 铁龙物流(600125) |
| 4.2.3 广深铁路(601333) |
| 4.3 可比公司之间关联性分析 |
| 5 项目评估 |
| 5.1 预测净经营现金流CFFA |
| 5.2 预测京沪高铁项目资本最低要求收益率Rs |
| 5.3 计算京沪高铁项目加权平均资本成本WACC |
| 5.4 计算京沪高铁项目PV及NPV |
| 5.5 敏感性分析 |
| 6 研究结论 |
| 参考文献 |
| 索引 |
| 作者简历 |
（9）吉林铁路客运市场营销组合策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的意义和背景 |
| 1.2 国内外铁路客运营销研究现状 |
| 1.2.1 国外铁路客运营销的现状及策略 |
| 1.2.2 国内铁路客运营销现状 |
| 1.3 论文主要研究内容和方法 |
| 第2章 铁路客运市场营销综述 |
| 2.1 市场营销的基本含义及产生条件 |
| 2.1.1 市场营销的概念 |
| 2.1.2 产生市场营销的条件 |
| 2.2 铁路旅客运输市场营销的含义与特征 |
| 2.2.1 铁路旅客运输市场营销的含义 |
| 2.2.2 铁路旅客运输市场营销的特征 |
| 2.3 铁路客运市场营销环境分析 |
| 2.3.1 铁路客运市场营销环境的一般特点 |
| 2.3.2 铁路客运市场营销环境分析 |
| 2.4 铁路客运企业开展市场营销的必要性分析 |
| 第3章 吉林铁路客运市场需求及市场细分和目标市场选择分析 |
| 3.1 吉林铁路客运市场需求分析 |
| 3.1.1 铁路客运需求的影响因素 |
| 3.1.2 吉林铁路客运市场需求研究 |
| 3.1.3 吉林铁路客运市场竞争分析 |
| 3.2 吉林铁路发展客运市场营销的SWOT分析 |
| 3.2.1 吉林铁路客运内部优势和劣势的分析 |
| 3.2.2 吉林铁路客运外部机会和威胁的分析 |
| 3.2.3 SWOT结论 |
| 3.3 吉林客运市场细分及目标市场选择 |
| 3.3.1 铁路客运市场的特点分析 |
| 3.3.2 影响旅客选择出行方式的因素分析 |
| 3.3.3 铁路客运企业在不同细分市场上的竞争对手分析 |
| 3.3.4 吉林铁路客运市场细分 |
| 3.3.5 吉林铁路客运目标市场选择 |
| 第4章 吉林铁路客运市场营销组合策略 |
| 4.1 吉林铁路客运产品策略 |
| 4.1.1 铁路客运产品整体概念和组合策略 |
| 4.1.2 吉林铁路客运产品分析 |
| 4.1.3 吉林铁路客运产品营销对策 |
| 4.2 吉林铁路客运定价策略 |
| 4.2.1 铁路旅客运输定价原则和方法 |
| 4.2.2 铁路客运运价管理现状 |
| 4.2.3 吉林铁路客运产品定价市场营销策略 |
| 4.3 吉林铁路客运市场分销渠道策略 |
| 4.3.1 铁路客运客票发售和预订系统现状 |
| 4.3.2 客票销售组织的完善策略 |
| 4.3.3 客票销售代理的发展策略 |
| 4.3.4 吉林铁路客运客票分销策略 |
| 4.4 吉林铁路客运市场促销组合策略 |
| 4.4.1 吉林铁路客运企业的人员推销和营业推广策略 |
| 4.4.2 吉林铁路客运企业的广告策略 |
| 4.4.3 吉林铁路客运企业的公关策略 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（10）铁龙客运公司发展战略的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 2 企业发展战略及相关理论方法综述 |
| 2.1 企业战略管理发展历程 |
| 2.2 战略管理的相关概念 |
| 2.3 几种企业战略管理理论回顾 |
| 2.3.1 迈克尔·波特的产业竞争分析与竞争战略理论 |
| 2.3.2 SWOT分析 |
| 2.3.3 企业核心竞争力理论 |
| 2.3.4 资源基础论 |
| 2.3.5 价值链 |
| 2.4 企业战略管理的研究趋势 |
| 3 战略环境分析 |
| 3.1 宏观环境分析 |
| 3.1.1 政治法律环境 |
| 3.1.2 经济环境 |
| 3.1.3 社会文化环境 |
| 3.1.4 技术环境 |
| 3.2 竞争环境分析 |
| 3.2.1 竞争对手之间的竞争 |
| 3.2.2 潜在进入者的威胁 |
| 3.2.3 替代品的威胁 |
| 3.2.4 买方的议价能力 |
| 3.2.5 供应商的议价能力 |
| 3.3 内部环境分析 |
| 4 国外成功经验研究及我国铁路客运未来市场发展分析 |
| 4.1 国外铁路客运市场发展历程及铁路客运经营模式的分析与比较 |
| 4.1.1 日本模式 |
| 4.1.2 “网运分离”模式 |
| 4.2 相关国外铁路客运产品及经营模式的研究和分析 |
| 4.2.1 以日本为典型的高速、高密度客运组织 |
| 4.2.2 以欧洲为典型的旅店列车 |
| 4.2.3 以英国为典型的城市间铁路的经营 |
| 4.2.4 法国高速城际客运效益 |
| 4.2.5 德国高速城际客运效益 |
| 4.2.6 西班牙高速城际客运效益 |
| 4.2.7 轨道交通—大城市公共交通的主干道 |
| 4.2.8 国外公司的营销策略 |
| 4.3 我国铁路客运市场的未来发展的宏观趋势预测 |
| 4.4 铁路跨越发展下的企业发展前景 |
| 4.4.1 行业发展前景 |
| 4.4.2 对铁龙客运公司的影响 |
| 4.4.3 单独上市的可能性 |
| 5 铁龙公司的战略方案选择 |
| 5.1 方案一:价值投资战略 |
| 5.2 方案二:聚集战略 |
| 5.3 方案三:据点战略 |
| 6 战略的实施和控制 |
| 6.1 建立组织结构 |
| 6.2 培养企业文化 |
| 6.3 人力资源 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 学位论文数据集 |
四、借鉴九广铁路经验 实现广深铁路短途客运跨越发展（论文参考文献）
- [1]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)
- [2]广州火车站的建设及都市空间发展[D]. 郭方洁. 华南理工大学, 2018(01)
- [3]基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D]. 张梦龙. 北京交通大学, 2014(07)
- [4]高速铁路对东莞市空间结构的影响研究[D]. 陈晓敏. 华南理工大学, 2014(05)
- [5]广深铁路城际客运站选点分析与评价[D]. 刘达南. 中南大学, 2012(03)
- [6]广铁集团融资策略研究[D]. 吴曦华. 湖南大学, 2011(06)
- [7]中国铁路提速效应分析[D]. 薛乃存. 北京交通大学, 2010(11)
- [8]京沪高铁项目估值研究[D]. 邢智超. 北京交通大学, 2009(11)
- [9]吉林铁路客运市场营销组合策略研究[D]. 孙秀伟. 西南交通大学, 2009(03)
- [10]铁龙客运公司发展战略的研究[D]. 黄迪院. 北京交通大学, 2008(08)